Τα δυτικά τείχη της Χαλκίδας, το κάστρο του Ευρίπου και οι δύο εκατέρωθεν «Οθωνικές» γεφυρώσεις του. Λεπτομέρεια από πανοραμική φωτογραφία στα 1860-70. Πηγή φωτογραφίας: Ε. Ιωαννίδης. Ψηφιακή επεξεργασία 2015: Βάγιας Κατσός.
Η «Ιταλική» γέφυρα της Χαλκίδας από την απόφαση κατασκευής της ως και τα εγκαίνια της. Πότε και γιατί η πόλη έμεινε έξι χρόνια χωρίς γέφυρα. Τα λιμάνια και ο πορθμός του Ευρίπου από το 1858 έως και το 1896.
Βιβλιογραφία:
«Σύσταση και εξέλιξη του Δήμου Χαλκιδέων», Ελένη Γούτου – Φωτοπούλου. Έκδοση Δήμου Χαλκιδέων, 1986.
«1836 – 2000, η ιστορία του Δήμου Χαλκιδέων», Ελευθέριος Ιωαννίδης. Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών – τμήμα Χαλκίδας, 2002.
«Το πρώτο χειρόγραφο του Γεώργιου Φιλάρετου, 1863-64», Θεόδωρος Σκούρας. Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών, τόμος ΚΕ, Αθήνα 1983.
«Ένας άγνωστος Άγγλος περιηγητής στη Χαλκίδα του 1874», Τάσος Αθ. Καλαθέρης, Χαλκίδα 1989.
«Ολίγα τινά περί Χαλκίδος», Δ. Π. Μπουφής. Περιοδικό «Ιλισσός», 3 Οκτωβρίου 1871, Αθήνα.
«Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», Στέφανου Κ. Καλλία. Τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896.
«Ποθητός Καμάρας, 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, Περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας, 2009.
«Χαλκίδα – Η προσωπογραφία της πόλης, μέσα από την οδική ονοματοθεσία της», Αμαλία Αν. Καραπασχαλίδου, TEC 2012.
«Ευβοϊκή Εγκυκλοπαίδεια», Γιάγκος Τσαούσης, εκδόσεις Σ. Βασιλόπουλου, 1990.
Όσα αποσπάσματα κειμένων ήταν στην καθαρεύουσα μεταφέρθηκαν και δημοσιεύονται για πρώτη φορά στη δημοτική, για ευκολότερη ανάγνωση. Διόρθωση – φιλολογική επιμέλεια: Γιώργος Παπανικολάου.
MOBILE - χορηγοί
-
Χορηγοί
floral tales
Lusy
Κελαϊδίτης
Κοτσιμπού
Softnet
Χριστοπούλου
IEL
MOBILE - συντακτης
Ένας κύκλος κλείνει, ένας νέος αρχίζει.
Η διαπλάτυνση και εκβάθυνση του Εύριπου ήταν ένα μακρόπνοο, φιλόδοξο και μεγάλο –για τα δεδομένα της εποχής- έργο ζωτικής σημασίας για τη Χαλκίδα. Ξεκίνησε σταδιακά να υλοποιείται από τα πρώτα μετεπαναστατικά χρόνια. Tυπικά η πρώτη περίοδος των έργων τελείωσε στις 6-1-1858 με τον εγκαινιασμό των νέων «Οθωνικών» γεφυρώσεων και πρακτικά στις 12-9-1858 με το άνοιγμα του πορθμού στη ναυσιπλοΐα (βλ. αναλυτικά όλη αυτή την περίοδο, εδώ).
Γρήγορα όμως διαπιστώθηκε πως η εκβάθυνση στα έξι μέτρα[1] που έγινε στα 1855-1857 στον πορθμό εξακολουθούσε να είναι ανεπαρκής. Έτσι κρίθηκε αναγκαία η «εξακολούθηση των έργων του πορθμού του Ευρίπου» και με σχετικό νόμο που δημοσιεύθηκε στις 7 Αυγούστου 1861[2] ορίστηκαν τα εξής:
1) Να συνεχιστεί η εκβάθυνση του πλεύσιμου ανατολικού πορθμού ώστε από τα 6,4 μέτρα βάθος που ήταν εκείνη την περίοδο[3] να προχωρήσει τουλάχιστον άλλα 4,5 μέτρα[4], να αγγίξει δηλαδή συνολικά τα 10,5 μέτρα βάθος (στο οποίο όμως δεν έφτασε ποτέ μέχρι σήμερα!).
2) Να καθαριστεί ο δυτικός αβαθής πορθμός.
3) Να επεκταθεί το κρηπίδωμα στην ακτή του φρουρίου στο νότιο λιμάνι της μικρής πύλης του φρουρίου.
4) να εκβαθυνθεί και διαπλατυνθεί το στενό στο Μπούρτζι.
5) Να δοθεί προκαταβολή 1.070.000 δρχ από το Δημόσιο Ταμείο για τη συνέχιση των έργων, εκ των οποίων 872.569 δρχ δόθηκαν μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 1861.
Παρόλα αυτά, το status quo του Ευρίπου ουσιαστικά δεν διαταράχθηκε, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1870 όπου μπήκαν οι βάσεις για τις πραγματικά μεγάλες αλλαγές και το 1890 όπου ξεκίνησε η υλοποίησή τους. Εκτός από τα προαναφερθέντα έργα, που εκτελεστικά κύλησαν ράθυμα, αλλαγή είχαμε μόνο σε φοροεισπρακτικά μέτρα. Έτσι, επί Πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Κουμουνδούρου, αυξήθηκαν στις 26 Απριλίου 1867[5] κατά ένα τέταρτο οι φόροι των εισαγόμενων και εξαγόμενων εμπορευμάτων στο πορθμείο (τα λεγόμενα «διαπύλια τέλη» του Δήμου) όπως και τα διόδια στη γέφυρα[6].
Χάρτης γεφυρώσεων Ευρίπου, κατά την περίοδο 1858 – 1890, με εφαρμογή πάνω σε σύγχρονο της πόλης, για ευκολότερη κατανόηση των παρουσιαζόμενων μεγεθών και σημείων.
Το βόρειο λιμάνι και οι γέφυρες της Χαλκίδας στα 1863.
Ποια όμως ήταν η κατάσταση στον πορθμό εκείνη τη χρονική περίοδο; Μια αναλυτική περιγραφή του έκανε στις 10 Αυγούστου 1863 ο Γιώργος Φιλάρετος[7].
Στο πρώτο του ταξίδι στη Χαλκίδα από την Κάρυστο, με ατμόπλοιο της Ελληνικής Εταιρίας Κωνσταντινουπόλεως που πήρε στο λιμάνι των Ωρεών, αναφέρει πως αρχικά προσορμίστηκε νύχτα «στον εξωτερικό λιμένα της Χαλκίδας», στο βόρειο Ευβοϊκό κόλπο[8]. Εκεί, περιμένοντας το ρεύμα να επιτρέψει τη διέλευση του πλοίου στο νότιο Ευβοϊκό, αναφέρει πως «το πρώτο που κίνησε την περιέργεια μου είναι η θέα της γέφυρας που βρίσκεται στα δυτικά του λιμανιού». Συνεχίζοντας περιέγραψε το κάστρο στον πορθμό με τις δύο εκατέρωθεν «Οθωνικές» γέφυρες: τη δυτική (η αποκαλούμενη τότε «μικρή»[9]), που ήταν πέτρινη με τρεις καμάρες και την ανατολική (η «μεγάλη»[10]) η οποία είχε ξύλινο κατάστρωμα από βελανιδιά[11] και σιδερένια σκέλη που περιστρέφονταν προς βορρά όταν άνοιγαν.
Για την ανατολική γέφυρα μας ενημερώνει πως «μένει κλειστή όταν δεν ήταν δυνατόν λόγω της σφοδρότητας του ρεύματος να διέλθουν πλοία και ανοίγει, όταν το ρεύμα ηρεμεί, για να περάσουν πλοία. Η πρόοδος της μηχανικής κατόρθωσε ώστε το πρώτο σκέλος της, βάρους 44.870 κιλών[12], να μετακινείτε από δύο ή και από έναν μόνο άνθρωπο[13], όπως και το άλλο σκέλος, το οποίο είναι κατά 12.820 κιλά[14] ελαφρύτερο. Το μήκος της γέφυρας δεν είναι αρκετό, γιατί ατμόπλοια μεγάλα δεν μπορούν να περάσουν ή αυτό γίνεται μετά φόβου. Γι’ αυτό και τα μεγαλύτερα ατμόπλοια της Εταιρίας μας δεν κάνουν την εντός πλεύση[15]». Στη συνέχεια ο Γ. Φιλάρετος εξηγεί πως το μικρό σπιτάκι που βρίσκεται δίπλα στη γέφυρα «χρησιμεύει για κατοικία του φύλακα της. Τέτοιος υπάρχει και αντίπερα», εντός του κάστρου στον πορθμό προφανώς.
Σχέδιο των «Οθωνικών» γεφυρώσεων και του κάστρου του Ευρίπου από τη τρίτη σελίδα του χειρόγραφου του Γ. Φιλάρετου. Όπως ο ίδιος γράφει «με τις ελάχιστες γνώσεις που έχω στην ιχνογραφία, σημείωσα στο χαρτοφυλάκιο μου (portefeuille) πως φαίνεται από το ατμόπλοιο η γέφυρα αυτή. Από την εικονογράφηση αυτή μπορεί κάποιος να πάρει αν όχι μια λεπτομερή, τουλάχιστον μια μικρή ιδέα για το πώς είναι».
Γενική περιγραφή του βόρειου λιμανιού από τον Γ. Φιλάρετο.
Εβρισκόμενος ο Γ. Φιλάρετος ακόμα στο βόρειο λιμάνι, παρατήρησε την προκυμαία που βρισκόταν περίπου εκεί όπου σήμερα το κεφαλόσκαλο μπροστά από την πλατεία του Αγίου Νικολάου[16].
Αυτή «έχει δύο [ξύλινες] αποβάθρες, το δε λιμάνι αυτό εκβαθύνθηκε από το βορβοροφάγο[17] για να προσεγγίζουν ακίνδυνα τα πλοία ώστε να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν» επιβάτες και εμπορεύματα, με βάρκες που αδιάκοπα πηγαινοέρχονταν.
Ανηφορίζοντας το βλέμμα του στο φρούριο του Καράμπαμπα εξηγεί πως από εκεί κάποιος έχει «απολαυστικότατο θέαμα. Ολόκληρη τη Χαλκίδα από κάτω, έχοντας δεξιά και αριστερά τα λιμάνια της που ενώνονται με τη γέφυρα[18]. […] Γι’ αυτό και εδώ τοποθετούνται οι σημαίες που αναγγέλλουν τη διέλευση όλων των ατμόπλοιων», γράφει ο Γ. Φιλάρετος, προφανώς για να είναι ορατές από όλη τη Χαλκίδα, ενημερώνοντας κατοίκους και επισκέπτες πότε η γέφυρα ήταν κλειστή ή ανοιχτή. Ο χρόνος της αναμονής πέρασε όμως, το ρεύμα ηρέμησε και «στις οκτώ το πρωί η κυανόλευκη σημαία, που έβαλε στη γέφυρα ο φύλακας, ανήγγειλε την κατάλληλη ώρα για να περάσουμε». Το ατμόπλοιο τότε κατευθύνθηκε προς τη γέφυρα όπου κόσμος είχε μαζευτεί και στις δύο πλευρές της για να παρακολουθήσει τη διέλευση. Κάτι λογικό καθώς από άλλες πηγές πληροφορούμαστε πως το θέαμα αυτό δε ήταν και ιδιαίτερα συχνό: το 1874 μόλις ένα ατμόπλοιο την εβδομάδα διέσχιζε τον πορθμό[19] και κάθε φορά ο καπετάνιος του φώναζε το όνομα του[20]. Τα δρομολόγια αυξήθηκαν κατακόρυφα στις παρυφές του 20ου αιώνα, όπως παρακάτω θα δούμε.
Η πρόχειρη αποβάθρα του νότιου λιμανιού, γνωστή εκείνη την εποχή με την ονομασία «Κύματα», που βρισκόταν περίπου εκεί όπου σήμερα η πλατεία Αθανάτων. Λεπτομέρεια από πανοραμική φωτογραφία στα 1884-90.
Το πέρασμα στο νότιο λιμάνι και το λιμάνι «της Αυλίδας».
Γυρνώντας πάλι στην αφήγηση του Φιλάρετου, μόλις το πλοίο του πλησίασε στη γέφυρα μείωσε ταχύτητα, για να ελαττωθεί η πιθανότητα πρόσκρουσης στα εκατέρωθεν κρηπιδώματα, κάτι ιδιαίτερα σύνηθες τότε[21] εξαιτίας των μόλις 20 μέτρων πλάτους[22].
Μετά «λοξοειδώς» πέρασε «σαν δελφίνι» στο νότιο λιμάνι. Σύμφωνα με τον Στέφανο Καλλία[23] το δεύτερο λιμάνι της πόλης «περιορίζεται αφ’ ενός μεν από τα τείχη του φρουρίου της Χαλκίδας και του ακρωτηρίου «Μύλος»[24], αφ’ ετέρου δε από τις Βοιωτικές ακτές και το μεν προς βορρά στόμιο κατέχεται από το στενό του Ευρίπου, το δε προς νότο από το στενό της Αυλίδας, που σχηματίζεται από το ακρωτήριο Μύλος και τις ακτές της αντικρινής Βοιωτίας». Επιστρέφοντας στην περιγραφή του Φιλάρετου «το λιμάνι αυτό είναι πολύ καλύτερο, δηλαδή ασφαλέστερο και πιο ευρύχωρο από το πρώτο που ήταν στενό[25]. Γι’ αυτό εδώ ξεχειμωνιάζουν, όπως έμαθα, πολλά πλοία». Μετά από λίγο επιβιβάστηκε σε μια λέμβο, για να κατέβει στη Χαλκίδα, σε προβλήτα που βρισκόταν εκεί περίπου όπου η σημερινή πλατεία Αθανάτων, επονομαζόμενη «Κύματα»[26], παρατηρώντας πως το ρεύμα πλέον κινούνταν προς νότο.
Εκτός από τα προηγούμενα δύο λιμάνια, σε άρθρο που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ιλισσός»[27] πληροφορούμαστε την ύπαρξη και ενός τρίτου, γνωστού τότε με τις ονομασίες «εξωτερικός λιμένας», «μεγάλο λιμάνι»[28]και «της Αυλίδος»[29].Ο αρθρογράφος του περιοδικού ήρθε στη Χαλκίδα και εκείνος με ατμόπλοιο, από τον Πειραιά αυτή τη φορά, τον Οκτώβριο του 1871. Όπως αναφέρει: «μία ώρα σχεδόν πριν τη Χαλκίδα συνάντησα φυσικό λιμάνι, ωραιότατο», στη θαλάσσια περιοχή του Αγίου Στεφάνου. Από το συγκεκριμένο κείμενο αντλούμε επίσης την πληροφορία πως το θαλάσσιο σημείο όπου σήμερα η «υψηλή» γέφυρα «αποκαλείται από τους ντόπιους “το στενό”».
Τα λιμάνια της Χαλκίδας κατά το 19ο αιώνα (σημερινή ψηφιακή σήμανση πάνω σε αυθεντικό βυθομετρικό χάρτη του Αρθούρου Μένσελ, από το 1860). Πηγή χάρτη: Προσωπική συλλογή Γ. Καράκωστα. Ψηφιακή επεξεργασία 2015: Β. Κατσός.
Οι αρνητικές επιπτώσεις των έργων στον πορθμό
Μπορεί τα έργα στον πορθμό να ωφέλησαν τη ναυσιπλοΐα (που πλέον γινόταν με πολύ καλύτερες συνθήκες απ’ ότι πριν το 1858 και γι΄ αυτό άλλωστε συνεχίζονταν ώστε να γίνουν ακόμη καλύτερες), επέδρασαν όμως –τουλάχιστον κατά τα πρώτα χρόνια- αρνητικά στο εμπόριο της Χαλκίδας!
Τουλάχιστον αυτό καταδεικνύει ένα μικρό απόσπασμα από το προαναφερόμενο αφιέρωμα του περιοδικού «Ιλισσός»[30]. Συγκεκριμένα, ο συντάκτης του αναφέρει: «Το μόνο προϊόν αυτού του τόπου που εξάγεται και ωφελεί οικονομικά είναι το ριζάρι[31] και μέρος του παραγόμενου λαδιού, ενώ όλα τα υπόλοιπα καταναλώνονται στον τόπο τους, ενίοτε δε χωρίς να επαρκούν και μάλιστα σε καιρούς αφορίας οι κάτοικοι καταφεύγουν για να τα προμηθευτούν σε κοντινές πόλεις. Ως εκ τούτου το εμπόριο δεν βρίσκεται σε ανθηρή κατάσταση στη Χαλκίδα. Το έβλαψε δε πολύ αυτό, κατά τη γνώμη πολλών ειδημόνων, και η διεύρυνση του πορθμού. Πριν τη διεύρυνση, τα πλοία που είχαν προορισμό τη βόρεια Εύβοια αλλά και τα παράλια της Τουρκίας, αναγκάζονταν, για να αποφύγουν το επικίνδυνο πέρασμα από τον Καφηρέα, ιδιαίτερα το χειμώνα, να καταφεύγουν στη Χαλκίδα και εκεί αποβίβαζαν τα εμπορεύματά τους στις αποθήκες της, από εκεί δε στην άλλη πλευρά του πορθμού, από το τρίτο λιμάνι, τα παραλάμβαναν άλλα πλοία και τα μετέφεραν στον τελικό προορισμό, με αυτόν τον τρόπο γινόταν διαμετακόμιση εμπορευμάτων (καλούμενο στα Ιταλικά λίμπο) και η Χαλκίδα ήταν όπως το λέμε εμπορικός σταθμός[32]. Τα δε πλοία αφού παρέμεναν κάποιες ημέρες κατανάλωναν προϊόντα [της περιοχής], αφήνοντας πλούτο. Τώρα όμως με την ευκολία του πορθμού, δεν παραμένουν καθόλου τα πλοία, αλλά εξακολουθούν την πλεύση τους με κατεύθυνση τον τελικό προορισμό τους. Ως εκ τούτου λοιπόν η πτώση του εμπορίου στη Χαλκίδα και η παρακμή της».
Συνεχίζοντας ο συντάκτης μας δίνει εικόνα της επιχειρηματικότητας στη Χαλκίδα: «Αλλά και βιομηχανίες είναι αδύνατο κατά την άποψη μου να συντηρήσει, γιατί λόγο του στενού χώρου της Εύβοιας τα προϊόντα της είναι ελάχιστα και συνεπώς αδύνατο να συντηρηθούν βιομηχανίες από αυτά. Έπειτα η Χαλκίδα δεν έχει και τα πλεονεκτήματα της εμπορικής θέσης και της μεγάλης υποδοχής πλοίων από παντού, όπως η Σύρος και ο Πειραιάς, και κανένας λόγος δεν αναγκάζει τα άλλα μέρη να στέλνουν τα προϊόντα τους για επεξεργασία στις βιομηχανίες της· αδύνατον επίσης να αναμένει προϊόντα και από τη Στερεά Ελλάδα, γιατί εκτός του ότι απαιτείται η εύκολη και ολιγοδάπανη μεταφορά τους στη Χαλκίδα, και δυστυχώς στην Ελλάδα τέτοια μέσα δεν έχουμε[33], αλλά και η Στερεά δεν έχει τέτοιες βιομηχανίες και επομένως τα προϊόντα της χρησιμεύουν για τις ανάγκες της». Τα παραπάνω ασφαλώς άλλαξαν άρδην με τον εγκαινιασμό της νέας γέφυρας, που θα δούμε παρακάτω, όπως φυσικά και με τη σιδηροδρομική σύνδεση της Χαλκίδας με την υπόλοιπη Ελλάδα, το 1904. Προς το παρόν όμως, ας ξαναγυρίσουμε στην εξέλιξη των έργων στον πορθμό.
Ναυτική κίνηση στο βόρειο λιμάνι της Χαλκίδας. Αριστερά βλέπουμε ένα ιστιοφόρο τύπου «Μπομπάρδα – πολάκα». Δεξιά, το μεγαλύτερο στο βάθος πλοίο είναι ατμοκίνητο, πιθανότατα θαλαμηγός ή του Πολεμικού Ναυτικού και το έχει προσεγγίσει μια μικρή «φαλαινίδα». Λεπτομέρεια από πανοραμική φωτογραφία στα 1860-70. Πηγή φωτογραφίας: Ε. Ιωαννίδης. Ψηφιακή επεξεργασία 2015: Β. Κατσός.
1872: Μια πολιτική απόφαση και ένας δήμαρχος που επηρέασαν καθολικά το μέλλον της πόλης.
Τον Ιούνιο του 1872 υπεγράφη από τον Γεώργιο Α΄ το Βασιλικό Διάταγμα για την κατεδάφιση των τειχών της Χαλκίδας[34], έχοντας προηγηθεί το πόρισμα της Στρατιωτικής Επιτροπής που ανέφερε πως «το κάστρο δεν παρουσιάζει στρατιωτικό ενδιαφέρον»[35]. Αυτή ήταν η θεμέλια πλάκα της ολοκληρωτικής καταστροφής της μεσαιωνικής, λατινικής και Οθωμανικής ιστορίας της πόλης.
Παρόλα αυτά, η κρίσιμη αυτή απόφαση και οι σκέψεις παρέμεναν στα χαρτιά. Μέχρι τις δημοτικές εκλογές του 1874, όπου έγινε δήμαρχος της πόλης ένας νεαρός και φιλόδοξος Χαλκιδαίος που προώθησε, όσο κανείς άλλος προγενέστερα, την κατεδάφιση των τειχών και του κάστρου στον πορθμό: ο Ηρακλής Γαζέπης. Όταν ανέλαβε καθήκοντα, η περιοχή αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα λόγω των δυσβάσταχτων φόρων[36] στα εισαγόμενα και εξαγόμενα εμπορεύματα, τα διόδια και τα πορθμεία, σε μια προσπάθεια χρηματοδότησης των έργων διεύρυνσης του πορθμού[37]. Δεκαέξι χρόνια μετά, στο τέλος της δημαρχίας του Η. Γαζέπη, η πόλη θα κινούνταν πλέον σε εντελώς αντίθετη τροχιά ανάπτυξης, γεγονός χάρης στο οποίο οι σύγχρονοι του τον λάτρευαν «σαν Θεό»…
H «Οθωνική» γέφυρα του Ευρίπου και το κάστρο στη μέση του πορθμού. Αριστερά, ξεχωρίζει το μικρό τετράγωνο οίκημα όπου κατοικούσε ο φύλακας της γέφυρας, όπως μας ενημερώνει στο χειρόγραφό του ο Γ. Φιλάρετος. Φωτογραφία Ναυάρχου Μένσελ, τραβηγμένη από τις επάλξεις των τειχών που βρίσκονταν δίπλα στο σπίτι του, στις 18-5-1870.
1869: φυτεύεται ο σπόρος για την κατασκευή του σημερινού νότιου λιμανιού της Χαλκίδας.
Ανάμεσα στα αναπτυξιακά έργα που εκκρεμούσαν από το 1869 και απασχόλησε αρχικά τον Η. Γαζέπη ήταν το που θα εγκατασταθεί το νέο (σημερινό) λιμάνι.
Μέσω των βουλευτών της Εύβοιας, έγιναν επανειλημμένες προσπάθειες να προτιμηθεί «το φύσει οχυρό» νότιο τμήμα της πόλης, το οποίο ακόμη τότε περιβαλλόταν από παραθαλάσσια τείχη. Επταμελής επιτροπή, με επικεφαλής τους βουλευτές Δ. Κριεζώτη και Γ. Θωμά, εξέθεσαν στη Βουλή τα πλεονεκτήματα του διπλού λιμανιού, όπως επίσης και την πρόθεση για οικονομική υποστήριξη του έργου από το Δήμο Χαλκιδέων με 200.000 δρχ[38], εάν ο νέος ναύσταθμος γινόταν κοντά στον κόλπο του Βούρκου[39].
Δύο μεγάλοι πολιτικοί που άλλαξαν τη ροή της πόλης στο χρόνο: ο Πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης και ο δήμαρχος Χαλκιδέων Ηρακλής Γαζέπης.
1879 – 1884: λαμβάνονται οι αποφάσεις για διαπλάτυνση του πορθμού και τη νέα γέφυρα.
Το 1879 συναντάμε για πρώτη φορά Κυβερνητική απόφαση –από τον Πρωθυπουργό Αλέξανδρο Κουμουνδούρο[40]– για διεύρυνση του πορθμού ώστε να γίνει ασφαλέστερη η διέλευση μεγάλων πλοίων[41].
Η ιδέα όμως κυριάρχησε λίγα χρόνια αργότερα, όταν ο οραματιστής Πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης[42]την ενέταξε το 1882 σε ένα ευρύτερο πλαίσιο αναπτυξιακών έργων[43], θέλοντας να τη συνδυάσει και με μια νέα, μεγαλύτερη γέφυρα στον Εύριπο. Δύο χρόνια μετά, στις 11-5-1884[44]ο X. Τρικούπης σταμάτησε για λίγο στη Χαλκίδα με το ατμόπλοιο «Ψαρά», έχοντας τελικό προορισμό τη Θεσσαλία, δίνοντας υπόσχεση στον Η. Γαζέπη πως η διεύρυνση του πορθμού θα γινόταν σύντομα πράξη[45].
Μαζί με τον Χ. Τρικούπη ήταν και ο Ούγγρος στρατηγός Στέφανος Τυρρ (Stefanos Türr)[46], ο οποίος λίγο αργότερα υπέβαλε έκθεση για τη διεύρυνση του πορθμού στον Πρωθυπουργό, η οποία προέβλεπε ρητά πως η κατεδάφιση του κάστρου στο μέσο του θα ήταν «εγκληματική και ανώφελη», καθώς η διεύρυνση θα γινόταν μόνο εις βάρος της ευβοϊκής ακτής. Δυστυχώς όμως δεν εισακούστηκε. Αντιθέτως, οι επίμονες προσπάθειες του Η. Γαζέπη και του βουλευτή Β. Βουδούρη, συνεπικουρούμενες και από μια έκθεση του φρούραρχου Χαλκίδας Λ. Μυκόνιου, σταδιακά άρχισαν να αποφέρουν το ποθητό -για εκείνους- αποτέλεσμα.
Το κάστρο και η «Οθωνική» γέφυρα του Ευρίπου, όπως ήταν στα 1870. Βορειοανατολική άποψη. Πηγή φωτογραφίας: Ε.Ε.Σ. Ψηφιακή επεξεργασία 2016: Β. Κατσός.
1886: Μια πρόταση που αν είχε επικρατήσει θα διέσωζε το κάστρο του Ευρίπου από την ολοκληρωτική καταστροφή του.
Τον Ιούνιο του 1884[47] η κυβέρνηση έστειλε τον διευθυντή των έργων διόρυξης του ισθμού της Κορίνθου Κάουζερ, προκειμένου να μελετήσει την διεύρυνση του πορθμού.
Στη συνέχεια ανατέθηκε σε Γάλλους μηχανικούς η σχεδιαγράφηση του Ευρίπου. Εκείνοι, το Σεπτέμβριο του 1886, υπέβαλαν στον αρχιμηχανικό Άμπελ Γκότελαντ (Abel Gotteland)[48] δύο διαφορετικές μελέτες – προτάσεις: Η πρώτη αφορούσε την κατασκευή μόνιμης γέφυρας ύψους 30 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας, ώστε να γίνεται διέλευση πλοίων «με υψηλότατα ιστία». Η δεύτερη, περιελάμβανε κατασκευή κινητής γέφυρας, διεύρυνση του πορθμού στα 30 μέτρα[49] και εκβάθυνση στα 20 μέτρα[50], προφανώς για να περνάνε πλοία με μεγάλο εκτόπισμα.
Τελικά επικράτησε η δεύτερη πρόταση, με τις διαφορές πως το πλάτος του πορθμού έφτασε τα 40 μέτρα ενώ το βάθος ήταν κατά πολύ μικρότερο από το αρχικά προβλεπόμενο, όπως θα δούμε παρακάτω. Αν η πρώτη πρόταση είχε επικρατήσει, δε θα υπήρχε κανείς λόγος κατεδάφισης του κάστρου στον πορθμό, σε συνδυασμό με την απόφαση η διαπλάτυνση να γίνει μόνο εις βάρος της Ευβοϊκής ακτής…
Ναυτική κίνηση στο βόρειο λιμάνι της Χαλκίδας. Λεπτομέρεια από πανοραμική φωτογραφία στα 1884-90.
1887: εγκρίνεται η διαπλάτυνση του πορθμού.
Στις 25 Νοεμβρίου 1887 ο υπουργός Εσωτερικών ενέκρινε τη δημοπράτηση της διαπλάτυνσης του πορθμού, συνολικού προϋπολογισμού 1.100.000 δρχ[51].
Ένα μήνα μετά, στις 21-12-1887, δημοσιεύτηκε ο νόμος «περί διαπλατύνσεως του πορθμού του Ευρίπου», δρομολογώντας έτσι «όσα απαιτούνταν ώστε να καταστεί ασφαλής και ευχερής η διαπόρθμευση και των πλοίων μεγάλης χωρητικότητας. Τα έργα θα γίνονταν βάσει των διαγραμμάτων, της συγγραφής και του προϋπολογισμού που καταρτίστηκαν από τη Γαλλική αποστολή γεφυροποιών»[52]. Με το Βασιλικό διάταγμα της 19-5-1888[53] η εκβάθυνση και διαπλάτυνση του πορθμού παραχωρήθηκαν σε Βελγική εταιρεία[54], η οποία με τη σειρά της το ανέθεσε μέσω δημοσίου διαγωνισμού στους εργολάβους μηχανικούς Λουδοβίκο Πετιμερμέ (L. Petimermet) από τη Γαλλία και Καίσαρα Ρασπίνι (C. Raspini)[55] από την Ιταλία, ο οποίος εργαζόταν μόνιμα στην Ελλάδα. Η εποπτεία των έργων ανατέθηκε στον Έντουαρντ Κιουέλενεκ (Edouard Μ. Quellenec), αρχιμηχανικό της Γαλλικής αποστολής, ειδικευμένο στα υδραυλικά έργα[56].
Η «Οθωνική» γέφυρα τη στιγμή όπου άνοιγε για να περάσει κάποιο από τα ατμόπλοια της εποχής. Πηγή φωτογραφίας: προσωπική συλλογή Ε. Ιωαννίδη. Ψηφιακή επεξεργασία 2016: Β. Κατσός.
1890: Η Οθωνική γέφυρα και το κάστρο του Ευρίπου κλείνουν τον κύκλο της ζωής τους.
Ο χρόνος κύλησε και στις 27-1-1890 οι Χαλκιδαίοι με σκεπτικισμό διάβαζαν την είδηση στην εφημερίδα «Παλίρροια»[57]: «Μετρήσεις πάλι για την διαπλάτυνση δήθεν του πορθμού Ευρίπου έγιναν χθες από δικούς μας εργοδηγούς και εργολάβους της οδοποιίας. Η βιασύνη των επιδεικτικών και επανειλημμένων μετρήσεων για το έργο αυτό, αυτές τις ημέρες, δεν αφήνουν καμία αμφιβολία πως αναμένονται εκλογές».
Όμως η εφημερίδα αυτή τη φορά διαψεύστηκε, γιατί το Μάρτιο του 1890 ξεκίνησε η εγκληματική –καθότι ανώφελη- κατεδάφιση του Κάστρου του Ευρίπου[58], όπως και το γκρέμισμα μέρους των απέναντι τειχών. Σύσσωμο το δημοτικό συμβούλιο -εκφράζοντας το σύνολο των Χαλκιδαίων- εξέδωσε ευχαριστήριο ψήφισμα προς τον Πρωθυπουργό Χ. Τρικούπη, για την έναρξη της κατεδάφισης των τειχών της πόλης και της διαπλάτυνσης του πορθμού[59].
Στις 29 Μαΐου 1890 δημοπρατήθηκε η κατασκευή της νέας γέφυρας και τον Ιούνιο η «Οθωνική γέφυρα» –η πρώτη μετά τη δημιουργία του Ελληνικού κράτους- «αφαιρέθηκε» καθώς είχε «αποσαθρωθεί», έχοντας εξυπηρετήσει τις ανάγκες της πόλης για 32 χρόνια. Μέσα καλοκαιριού είχε πια ολοκληρωθεί και η κατεδάφιση του κάστρου του Ευρίπου.
Το κάστρο του Ευρίπου και η Οθωνική γέφυρα έκλεισαν οριστικά τον κύκλο της ζωής τους το 1890. Πηγή φωτογραφίας: προσωπική συλλογή Μ. Μάντουκα. Ψηφιακή επεξεργασία 2015: Β. Κατσός.
Καλοκαίρι 1890: η Χαλκίδα μένει χωρίς γέφυρα. Οι πρώτες δυσκολίες
Αμέσως μόλις απομακρύνθηκε η «Οθωνική γέφυρα», ξεκίνησε μια μικρή βάρκα -σλέπι- να εξυπηρετεί τις ανάγκες μεταφοράς του κόσμου από τη μια ακτή στην άλλη[60].
Αυτές οι αλλαγές –όπως εύκολα αντιλαμβανόμαστε- δημιούργησαν προβλήματα στην καθημερινότητα της πόλης. Όπως διαβάζουμε στην εφημερίδα «Παλίρροια»[61]: «Τα καταστήματα που βρίσκονται γύρω από την πλατεία της γέφυρας είναι απολύτως αποκλεισμένα. Από τη στιγμή που τα υλικά από την κατεδάφιση των επιθαλάσσιων πύργων τοποθετήθηκαν μπροστά τους, με τρόπο όπου αποκλείει κάθε πρόσβαση σε αυτά, απειλούνται με πολλές ζημιές, από τις αναμενόμενες βροχές, λόγω του αδιεξόδου που θα συναντήσουν τα όμβρια ύδατα. Η φωνή των ενδιαφερομένων ιδιοκτητών και εκμισθωτών για απομάκρυνση των εκεί υλικών είναι δικαιότατη, απορούμε δε πως ευθύς εξ’ αρχής επετράπη η τοποθέτηση τόσου υλικού στο σημείο αυτό, το οποίο δεν έπρεπε καθόλου να καταληφθεί, καθώς το Βοιωτικό έδαφος είναι διαθέσιμο για τέτοια χρήση. Προλάβετε λοιπόν, κύριοι αρμόδιοι, ό,τι εγκαίρως πρέπει να προληφθεί, ώστε να μην υποστούν άδικες ζημιές φτωχοί οικογενειάρχες».
Οι δυσκολίες αυτές κορυφώθηκαν κατά την εμποροπανήγυρη της Αγ. Παρασκευής: «εξαιτίας του δύσκολου ή καλύτερα, του αδύνατου της συγκοινωνίας, παρακωλύθηκε η προσέλευση πολλών εμπόρων και αγοραστών από τη Βοιωτία»[62], καθώς το σλέπι που εξυπηρετούσε τη διακομιδή του κόσμου από τη μία ακτή στην άλλη βυθίστηκε μέσα σε ελάχιστο χρόνο[63]! Μέσα σε δύο μήνες η νέα καθημερινότητα που είχε διαμορφωθεί γύρω από τον πορθμό απέδειξε πως η απουσία γέφυρας δημιουργούσε ανεπάρκεια επικοινωνίας της Χαλκίδας με τα χωριά της Βοιωτίας και τη Θήβα, μειώνοντας μέρα με τη μέρα όλο και περισσότερο την αγοραστική κίνηση, προκαλώντας οικονομικό έμφραγμα. «Ευχής έργον είναι», γράφει η «Παλίρροια»[64], «η επινόηση και άλλου ευχερούς μέσου συγκοινωνίας, πριν μπει ο Χειμώνας, οπότε η συγκοινωνία θα γίνει δυσκολότερη και επιζήμια για την αγορά της πόλης μας», κάτι όμως που δεν έγινε ποτέ.
Η Χαλκίδα το 19ο αιώνα. Λεπτομέρεια χάρτη του Ναυάρχου Μένσελ από το 1860, αναδημοσιευμένος με μικρές διορθώσεις το 1928 στο Λονδίνο.
Δεκέμβριος 1890: τρίμηνη διακοπή εργασιών στον πορθμό
Οι μέρες κύλησαν και οι Χαλκιδαίοι ανησυχούν όταν μαθαίνουν πως τα έργα σταματούν, μόλις δημοσιεύεται η πληροφορία πως «τα έργα διαπλάτυνσης του πορθμού Ευρίπου θα συνεχιστούν, μόλις υπερψηφιστεί στη Βουλή η πίστωση που έχει ζητηθεί, για την πληρωμή των δαπανών που έχουν γίνει»[65].
Τρεις μήνες μετά, στις 9 Μαρτίου 1891, ψηφίστηκε τελικά πίστωση 500.000 δραχμών για τα έργα στον πορθμό και λίγες μέρες μετά, στις 22 Μαρτίου, η «Παλίρροια»[66] ανακοινώνει την επανέναρξη των έργων «εντός της επόμενης εβδομάδας». Πλέον, οι εργασίες εκβαθύνσεως εκτελούνταν με πιο σύγχρονα μέσα, απ’ ότι το 1857, καθώς οι σιδερένιοι μοχλοί αντικαταστάθηκαν από τον «πεπιεσμένο αέρα».
Η πέτρινη τρίτοξη «Οθωνική» γέφυρα στη Βοιωτική ακτή σκεπάζεται για πάντα με χώμα και μπάζα από την κατεδάφιση του κάστρου στον Εύριπο την Άνοιξη του 1891.
Άνοιξη 1891: η λίθινη «Οθωνική» πέτρινη γέφυρα επιχωματώνεται, o δεύτερος, ανατολικός, αβαθής πορθμός της Χαλκίδας κλείνει για πάντα.
Την άνοιξη του 1891 επιχωματώνεται στην δυτική Βοιωτική περιοχή του πορθμού η πέτρινη «Οθωνική» γέφυρα, ώστε εκεί να σχηματιστεί η προ της γέφυρας πλατεία.
Από την πλευρά της Χαλκίδας κατεδαφίζονται ολοκληρωτικά τα τείχη που βρίσκονταν κοντά στη γέφυρα και ένα τμήμα στεριάς παραδίδεται στη θάλασσα για τη διαπλάτυνση του πορθμού. Το Μάιο του 1891 ένα ατύχημα καθυστερεί περαιτέρω τις εργασίες: οι εκσκαφές στο βυθό προκάλεσαν κατολίσθηση, που είχαν ως αποτέλεσμα το εργοτάξιο να πέσει στη θάλασσα, αποκλείοντας τον πορθμό. Χρειάστηκε να προσκληθούν από τον Πειραιά δύο δύτες και «ανελκυστική μηχανή» για να ελευθερωθεί ο πορθμός, αφού «δια τορπίλης» έσπασαν το βράχο που είχε πέσει.
Το φθινόπωρο του 1891 οι εργασίες διακόπτονται ξανά καθώς ο εργολάβος αναλαμβάνει άλλο έργο στην Κάρυστο. Η εφημερίδα «Παλίρροια» διαμαρτύρεται πάλι για την έλλειψη ικανοποιητικής επικοινωνίας στον πορθμό, τονίζοντας την ανάγκη έστω προσωρινής λύσης, καθώς «την εποχή αυτή έρχονται οι βοσκοί με τα ζώα τους για να περάσουν το χειμώνα τους είτε στην Εύβοια είτε στη Βοιωτία. Κινδυνεύουν να χαθούν οι δυστυχείς! Δεν είναι δίκαιο για λίγα χρήματα να παρατείνεται αυτή η ανυπόφορη και επιβλαβής από πολλές απόψεις κατάσταση»[67]. Τίποτα όμως δεν αλλάζει και, έχοντας πλέον φτάσει στο Φεβρουάριο του 1892, η βελγική εταιρία που είχε την εργολαβία κηρύσσεται έκπτωτη. Έτσι, αναλαμβάνουν να συνεχίσουν τα έργα οι Καίσαρας Ρασπίνι και Ψύχας.
Μια σπάνια φωτογραφία, τραβηγμένη ανάμεσα στο καλοκαίρι του 1890 και την Άνοιξη του 1891, καθώς σε αυτή βλέπουμε να μην υπάρχει πια κάστρο στον πορθμό, αλλά ούτε και γέφυρα, παρά μόνο το τρίτοξο πέτρινο γεφυράκι στη Βοιωτική ακτή. Επίσης, τα νότια τείχη της πόλης είναι ακόμη στη θέση τους.
1892: Νέες δυσκολίες, νέες καθυστερήσεις.
Τα έργα ξαναρχίζουν, όμως δεν άργησαν να φανούν νέες δυσχέρειες, αυτή τη φορά στη θεμελίωση των Βοιωτικών βάσεων της γέφυρας, μπλοκάροντας ξανά την πρόοδο τους!
Προκειμένου να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα ζητήθηκε από την κυβέρνηση έγκριση για εισαγωγή από την Ευρώπη υποθαλάσσιων «θαλάμων» θεμελίωσης του έργου, ειδικούς «καταδυτικούς κώδωνες» δηλαδή, που ήταν σε ευρεία χρήση εκείνη την εποχή. Πέρασε όμως και το πρώτο εξάμηνο του 1892 χωρίς καμία ενέργεια. Η «Παλίρροια» τον Ιούνιο γράφει: «πότε θα λήξει η παιζόμενη κωμωδία; Ούτε σωστό ούτε δίκαιο είναι κύριοι να αγνοείται τη ζημιά που προκαλεί η καθυστέρηση του έργου αυτού· αφήνουμε δε στην άκρη τις παρουσιαζόμενες καθημερινές δυσκολίες από τη διάβαση του πορθμού και δη για τη μεταφορά των εμπορευμάτων, γιατί η κακοκατασκευασμένη σχεδία που είχαμε στην έναρξη των εργασιών μετά από δύο μήνες χρήσης καταστράφηκε, ρίξαμε στη θάλασσα 2.000 δρχ. και ήδη πλέον των δύο χρόνων έχουμε υποστεί με την έλλειψη ασφαλούς μεταγωγικού μέσου χίλια βάσανα, βλάβες και ζημιές»[68].
Η Χαλκίδα όπως είχε διαμορφωθεί μετά την κατεδάφιση των βόρειων παραλιακών τειχών της.
Καλοκαίρι 1892: Αναζητούνται λύσεις ώστε να συνεχιστούν απρόσκοπτα τα έργα στον πορθμό.
Τον Ιούλιο του 1892 φθάνει στη Χαλκίδα ο νομομηχανικός Κακιούζης με εντολή να εξετάσει τις δυσκολίες που κρατούν ανενεργά τα έργα και να προτείνει λύσεις για τη συνέχιση τους. Οι αποφάσεις πάρθηκαν, όμως δημιούργησαν νέες ανησυχίες.
Γράφει η «Παλίρροια»: «Εφιστούμε την προσοχή της Κυβέρνησης για τα έργα της διευρύνσεως του πορθμού καθώς, όπως πληροφορηθήκαμε, έγιναν άλλες σκέψεις από την εταιρία που τα έχει αναλάβει για τη συνέχιση των εργασιών, σχετικά με τη θεμελίωση της Βοιωτικής πλευράς, ώστε να γίνει όχι με κιβώτια, αλλά με άντληση των υδάτων, θέτοντας το έργο σε φανερό κίνδυνο, αμέσως μόλις αρχίσει η εκβάθυνση του σημείου, καθώς τα ορμητικά ρεύματα της παλίρροιας θα συμπαρασύρουν τη θεμελίωση αυτή, η οποία σύμφωνα με τους ειδήμονες για την αποφυγή αυτού του κινδύνου, καλό είναι να γίνει δια κιβωτίων οπότε το έργο θεωρείται στερεότατο»[69].
Πράγματι, έχοντας πλέον φθάσει στα τέλη Οκτωβρίου, η «Παλίρροια»[70]δημοσίευσε πως: «ο μηχανικός κ. Καμάρας[71], ο οποίος επιτηρεί τα έργα του πορθμού εκ μέρους της Κυβερνήσεώς μας, διέγνωσε πως η δια αντλήσεως θεμελίωση είναι ανεπαρκής και όχι ασφαλής και συνέπεια αυτού το Υπουργείο διέταξε μέχρι νεωτέρας διαταγής την παύση των έργων. Τέλος αυτή η γέφυρα έγινε του Στρατή Χόντζα ο φούρνος[72]. Μωρέ κακό που πάθαμε!»[73]. Έτσι, χάθηκε το 1892 χωρίς καμιά πρόοδο στα έργα.
Χάρτης πορθμού του Ευρίπου και της «Ιταλικής» γέφυρας της Χαλκίδας, όπως αυτός είχε διαμορφωθεί στα 1896, με εφαρμογή πάνω σε σύγχρονο της πόλης, για ευκολότερη κατανόηση των παρουσιαζόμενων μεγεθών και σημείων.
1893: κλείνει ο πορθμός για τη ναυσιπλοΐα ώστε να προχωρήσουν τα έργα πιο γρήγορα
Τον Ιανουάριο του 1893 αποφασίστηκε να έρθουν στη Χαλκίδα οι «θάλαμοι» -οι περίφημοι καταδυτικοί κώδωνες- ώστε να προχωρήσει η θεμελίωση.
Όμως, αν και η εκβάθυνση του πορθμού προχωρούσε, η θεμελίωση της νέας γέφυρας παρέμενε στάσιμη λόγω απουσίας ικανοποιητικού αριθμού εργατών. Οι καταδυτικοί κώδωνες έφτασαν αρχές Φεβρουαρίου, όμως ο καιρός κύλησε, το καλοκαίρι του 1893 έφυγε και οι εργασίες δεν έλεγαν να ξεκινήσουν! Φτάσαμε έτσι στις 17 Σεπτεμβρίου 1893, όπου και αποφασίστηκε το κλείσιμο του πορθμού στη ναυσιπλοΐα, ώστε να επιταχυνθεί η εκβάθυνση και να γίνει η θεμελίωση της νέας γέφυρας[74]. Ένα μήνα μετά, στις 20 Οκτωβρίου 1893, η «Παλίρροια» αναφέρει πως οι εργασίες διαπλάτυνσης, εκβάθυνσης και θεμελίωσης προχωράνε κανονικά. Διαμαρτύρεται όμως γιατί «η γέφυρα δεν έχει παραγγελθεί ακόμα, καθώς αυτό θα φέρει παράταση στις συγκοινωνιακές δυσκολίες. Γιατί αυτή η αργοπορία; Πότε περιμένετε κύριοι αρμόδιοι να δώσετε παραγγελία της γέφυρας; Γιατί δεν το κάνετε από τώρα αυτό, ώστε μόλις ολοκληρωθούν οι βάσεις της να είναι και εκείνη εγκαίρως εδώ; Γνωρίζετε βεβαίως ότι χρειάζεται επτάμηνο διάστημα από την παραγγελία μέχρι την εδώ μεταφορά της και τρίμηνος χρόνος σύμφωνα με τους κανόνες της τέχνης για τη στερέωση των βάσεων, προστίθεται αυτά στον ήδη χαμένο χρόνο χωρίς να λάβουμε υπόψη τα ενδεχόμενα κωλύματα κατά τη διάρκεια του έργου».
Λεπτομέρεια από φωτογραφία του 1907, όπου φαίνεται η αδιαμόρφωτη ακόμα πλατεία Αθανάτων και η προ δεκαετίας αποπερατωμένη «Ιταλική» γέφυρα. Εντός κύκλου, κατάστημα το οποίο κατεδαφίστηκε τη δεκαετία του 1920, εκεί όπου η αρχή της σημερινής οδού Κώτσου. Πιθανότατα στέγαζε το καφενείο όπου κάθε βράδυ παιζόταν «ο Φασουλής», τα τελευταία χρόνια του 19ου αιώνα.
1894: Ένα ατύχημα επιβάλει νέους κανόνες ασφαλείας
Είμαστε πια στον Ιούνιο του 1894 και τα έργα στον πορθμό συνεχίζονται ράθυμα παρ’ όλες τις περί αντιθέτου εξαγγελίες.
Στις 14 του μήνα συνέβη ένα ατύχημα εξαιτίας της ελλιπούς ασφάλειας του χώρου: Ένας μεγάλος σε ηλικία μάγειρας, ο Σταύρος Οικονόμου, έχοντας επισκεφθεί την περιοχή για να παρακολουθήσει «φασουλή»[75] σε καφενείο της γέφυρας[76], έπεσε από το απερίφρακτο κρηπίδωμα και τραυματίστηκε στο πρόσωπο. Ο ενωματάρχης της αστυφυλακής Κ. Δαλώνας μαζί με άλλους από την υπηρεσία του μετέφεραν τον τραυματία στο φαρμακείο του Λεωνίδα Ν. Τζώρτζη, πιθανότατα στην οδό Αντωνίου[77], όπου ο βοηθός Κ. Κωνσταράγκος έραψε τις πληγές του. Αμέσως μετά το περιστατικό, ο ιδιοκτήτης του καφενείου Ν. Τζότζολας, προσφέρθηκε να διαθέσει τα υλικά ώστε να περιφραχθεί με πασσάλους ο χώρος, για να μη ξαναπροκληθεί ατύχημα από τον κόσμο που συνέρρεε εκεί για να δει «Φασουλή».
Αριστερά: η σκάλα απ’ όπου κατέβαιναν στον μηχανισμό περιστροφής της «Ιταλικής» γέφυρας οι δύο χειριστές της. Δεξιά: κοντινή άποψη της ρόδας περιστροφής της «Ιταλικής» γέφυρας.
1895: Η θεμελίωση τελειώνει και ξεκινά η αναμονή για τη νέα γέφυρα.
Αρχές του 1895 ολοκληρώθηκε η θεμελίωση των βάσεων για τη νέα γέφυρα. Αρχίζει τότε ένα νέο «σήριαλ»: η προσμονή της νέας γέφυρας.
Στις 10 Ιανουαρίου 1895 η εφημερίδα «Εύριπος»[78] δημοσιεύει το ευχάριστο νέο: «Παραγγέλθηκε η γέφυρα. Εγκρίθηκαν τα διαγράμματα από το Υπουργείο Εσωτερικών και εστάλησαν οι όροι στο εργοστάσιο κατασκευής του Μιλάνου, στοιχίζει 200.000 δρχ και θα είναι από χάλυβα. Η κατασκευή της δε θα διαρκέσει πάνω από τεσσεράμισι μήνες, κατά συνέπεια υπολογίζεται ότι θα μας αποσταλεί εδώ μετά από πέντε μήνες»[79]. Τον Φεβρουάριο, μετά από ραγδαία βροχή τα κρηπιδώματα της γέφυρας, «υποσκαφθέντα» από τη θάλασσα και το εκεί ψάρεμα με δυναμίτιδα, κατέπεσαν επιχώνοντας τον πυθμένα του πορθμού. Με πολύ κόπο ο βυθός καθαρίστηκε και τον Απρίλιο του 1895 ο ένας εκ’ των δύο εργοληπτών Καίσαρας Ρασπίνι βεβαιώνει πως η γέφυρα θα βρίσκεται στη Χαλκίδα στα τέλη Μαΐου – αρχές Ιουνίου, νωρίτερα από το προσδοκώμενο δηλαδή.
Στη νέα βουλή που σχηματίστηκε στις 10-6-1895 ο νέος τότε βουλευτής Ευβοίας Μιχαήλ Κακαράς[80] θέλοντας να ενημερωθεί για την πρόοδο του έργου από τον Πρωθυπουργό Θεόδωρο Δηλιγιάννη «σύστησε τη γρήγορη τοποθέτηση της γέφυρας»[81], μαθαίνοντας πως θα φορτωθεί στην Ιταλία μέσα στον Ιούλιο του 1895. Το καλοκαίρι όμως τελείωσε και λίγο πριν φύγει και το Φθινόπωρο, στις 16-11-1895, ο «Εύριπος» δημοσιεύει πως: «το υλικό της γέφυρας απεστάλη από τη Ζυρίχη και φορτώθηκε στη Γένοβα σε ατμόπλοιο της εταιρίας Φλόριο – Ρουμπινάτο». Πράγματι, το μαρτύριο της αναμονής πλησίαζε στο τέλος της. Το 1/3 του υλικού είχε ήδη φορτωθεί στη Γένοβα σε Γαλαξιδιώτικο ιστιοφόρο, το οποίο αναχώρησε την 1 Νοεμβρίου 1895 με 173 τόνους εξαρτήματα και εργαλεία για Χαλκίδα. Όμως συνάντησε μεγάλες τρικυμίες που ανάγκασαν τον πλοίαρχο να καταφεύγει από λιμάνι σε λιμάνι, επιβραδύνοντας έτσι το ταξίδι του.
Ένα σπάνιο φωτογραφικό ντοκουμέντο: επιτροπές παράδοσης – παραλαβής και επιθεωρητές ελέγχου της «Ιταλικής» γέφυρας, λίγες μέρες πριν αυτή παραδοθεί στην κυκλοφορία.
1896: Η γέφυρα φτάνει στη Χαλκίδα. Η συναρμολόγηση και οι δοκιμές της.
Στις 15-12-1895 το πρώτο μέρος της γέφυρας φτάνει επιτέλους στη Χαλκίδα και όλοι οι κάτοικοι της μαθαίνουν αμέσως το ευχάριστο γεγονός. Μέχρι το τέλος του χρόνου είχαν έρθει και τα υπόλοιπα φορτία μαζί με ξένους εργάτες και όλα ήταν έτοιμα για να ξεκινήσει η συναρμολόγηση.
Ο Φεβρουάριος βρίσκει τη Χαλκίδα σε κατασκευαστικό πυρετό. Στις 10-2-1896 ο «Εύριπος» αναφέρει: «Η Ευβοϊκή πλευρά έχει προ πολλού συναρμολογηθεί. Συναρμολογείται το επί της Βοιωτικής ακτής μέρος, οι σύνδεσμοι και οι κινητικές μηχανές. Ελπίζεται ότι μέχρι τις 10 Μαρτίου θα είναι ολόκληρη η γέφυρα έτοιμη». Στις 24-2-1896 επανέρχεται με νεώτερες ειδήσεις: «τοποθετήθηκαν τα κιγκλιδώματα της Ευβοϊκής πλευράς, υπολείπονται δε ακόμη το κατάστρωμα και τα πεζοδρόμια της που θα κατασκευαστούν με μεγάλους πισσωμένους δοκούς. Στην κάτω πλευρά τους συγκεντρώνονται οι διάφοροι σιδηροδοκοί στερεώσεως». Στις 30 Μαρτίου 1896 η γέφυρα ήταν πλέον έτοιμη ώστε να ξεκινήσουν οι πρώτες δοκιμές για τη σωστή λειτουργία της, οι οποίες έγιναν με ταχύτητα και ακρίβεια. Παράλληλα διορίστηκε επιτροπή Αθηναίων μηχανικών για την παραλαβή του έργου, η οποία κατέφθασε στη Χαλκίδα στις 9 Απριλίου 1896 για να κάνει νέες δοκιμές. Θέλοντας να δει τις αντοχές της γέφυρας τοποθέτησε στο κατάστρωμα της 102 τόνους χώμα[82], αποδεικνύοντας έτσι πως η κατασκευή είναι «μεγάλης αντοχής, μεγαλύτερης της προσδοκώμενης, γιατί ενώ υπολογιζόταν να γίνει καθίζησης από το βάρους 8,5 εκατοστών του μέτρου, έγινε μόνον πέντε, κάτι που είναι ευχάριστο». Στη συνέχεια παρέλαβε το έργο, μετά από κάποιες διορθώσεις μικρών ελλείψεων. Πλέον, όλα ήταν έτοιμα για τη μεγάλη ημέρα…
Η κατασκευή της γέφυρας έχει ολοκληρωθεί και οι δοκιμές λειτουργίας της παρακολουθούνται με περιέργεια από τους Χαλκιδαίους την Άνοιξη του 1896. Η προκυμαία του νότιου λιμανιού είναι ακόμη αδιαμόρφωτη και ο Καράμπαμπας γυμνός από σπίτια, με μοναδική εξαίρεση το παράπηγμα του εργοταξίου της γέφυρας, που κατεδαφίστηκε πριν τα εγκαίνια. Φωτογραφία: προσωπική συλλογή Ε. Ιωαννίδη. Ψηφιακή επεξεργασία 2016: Β. Κατσός.
17 Απριλίου 1896: τα εγκαίνια της νέας γέφυρας.
Η Τετάρτη 17 Απριλίου 1896, γιορτή της Μεσοπεντηκοστής, ορίστηκε ως η μέρα των εγκαινίων της γέφυρας. Η απόφαση πάρθηκε τόσο βεβιασμένα, προκειμένου να παραδοθεί στην κυκλοφορία το έργο, ώστε οι Χαλκιδαίοι πληροφορήθηκαν το ευχάριστο νέο μόλις το πρωί της ίδιας μέρας!
Παρόλα αυτά, από νωρίς «είχε μαζευτεί γύρω από τη γέφυρα και στις δύο ακτές της άπειρο πλήθος, παντός φύλου και πάσης ηλικίας». Τη μεγάλη αυτή γιορτή για την πόλη περιέγραψε με λεπτομέρειες η εφημερίδα «Εύριπος»[83]: «Την ώρα που είχε οριστεί έφτασαν ο κ. Νομάρχης [Λ. Παπασταθόπουλος[84]] μαζί με την επιτροπή και άλλες πολιτικές και στρατιωτικές αρχές της πόλης και άρχισε γύρω στις 10 και μισή η τελετή των εγκαινίων, που τελέστηκε στη μέση της γέφυρας από τον Σεβασμιότατο Αρχιεπίσκοπο [Ευγένιος Δεπάστας[85]] και πολλούς ιερείς, ενώ όλο το κατάστρωμα αυτής ήταν κατάμεστο από ανθρώπους, που έβλεπαν από κοντά τη χαρμόσυνη τελετή, η οποία ευνοήθηκε και από τον καλό καιρό και από τη σύμπτωση της γιορτής της Μεσοπεντηκοστής. Η τελετή τελείωσε μετά από μία περίπου ώρα και στο τέλος της οι παριστάμενοι εργολάβοι της γέφυρας κ. Πετιμερμέ και Ρασπίνι πρόσφεραν στις αρχές διάφορα γλυκίσματα και αναψυκτικά. Μετά από αυτά το πλήθος, αφού περιεργάστηκε αυτό το λαμπρό έργο, το οποίο με ανυπομονησία ποθούσε προ πολλού και τώρα ολοκληρώθηκε, διαλύθηκε, οι περισσότεροι δε πήγαν στη Νομαρχία, όπου υποδέχτηκε τις αρχές και τους πολίτες ο κ. Νομάρχης. Μετά τα εγκαίνια η γέφυρα αφέθηκε στην κοινή χρήση, πολύς κόσμος δε και μετά το μεσημέρι κατέκλυζε τα γύρω μέρη και τη γέφυρα, περιεργαζόμενος το έργο, ο δε ευχάριστος περίπατος στη Βοιωτική γη, που η καλή κοινωνία μας προ πολλού είχε στερηθεί, έβριθε από πολύ κόσμο. Όλοι δε οι πολίτες που θαύμαζαν το λαμπρό αυτό έργο με συγκίνηση θυμόντουσαν τον άνδρα, που στη μεγαλεπήβολη διάνοια του αυτό οφειλόταν και το πεπρωμένο του ήταν να πεθάνει, τη στιγμή που έπρεπε να συλλέγει τους καρπούς της ευγνωμοσύνης των πολιτών για τα έργα του». Οι τελευταίες σειρές της περιγραφής αναφέρονται ασφαλώς στον Χαρίλαο Τρικούπη, ο οποίος απεβίωσε στις 30 Μαρτίου 1896, αυτοεξόριστος στις Κάννες της Γαλλίας[86]. Η κηδεία του, μετά τη μεταφορά της σορού του στην Αθήνα, συνέπεσε με την παραλαβή του έργου της νέας γεφύρας του Ευρίπου, το οποίο ο ίδιος οραματίστηκε και αποφάσισε.
Σπάνια φωτογραφία από την ημέρα των εγκαινίων της «Ιταλικής» γέφυρας που είχε κυκλοφορήσει και σε επιστολικά δελτάρια. Ξεχωρίζει στη μέση σχεδόν του καταστρώματος η ιταλική σημαία, προς τιμήν του εργοστασίου κατασκευής της. Τα σχολεία της πόλεως συμμετέχουν με τα λάβαρά τους και το κρηπίδωμα της παραλίας ακόμη αδιαμόρφωτο. Φωτογραφία: προσωπική συλλογή Ε. Ιωαννίδη. Ψηφιακή επεξεργασία 2016: Β. Κατσός.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της «Ιταλικής» γέφυρας
Η γέφυρα του 1896 έχει μείνει γνωστή στην ιστορία της πόλης μας με τον προσδιορισμό «Ιταλική», τιμής ένεκεν στη χώρα προέλευσης της, καθώς κατασκευάστηκε «στο Τορίνο της Ιταλίας, στο εργοστάσιο του Σαβιλιάνου (Saviglianno)». Επίσης στη βιβλιογραφία αναφέρεται και ως «γέφυρα Τρικούπη», λόγω του πολιτικού που την οραματίστηκε.
Υλοποιήθηκε από το Υπουργείο Εσωτερικών, με αναθέτουσα υπηρεσία τη Γενική Διεύθυνση Δημοσίων Έργων και φορέα κατασκευής την Υπηρεσία Δημοσίων Έργων (έργα οδοποιίας και γεφυρώσεων). Η στατική μελέτη του τεχνικού έργου έγινε από τη Γαλλική αποστολή δημοσίων έργων[86], με διευθυντή και αρχιμηχανικό τον Άλφρεντ Ροντέλ (Alfred Rondel). Τα σχέδια της τροποποιήθηκαν από τον μηχανικό Λ. Σνάιδερ που τότε υπηρετούσε το ελληνικό δημόσιο. Εργολήπτης των ειδικών λιμενικών έργων ήταν η «Πετιμερμέ Ε.Δ.Ε.», που έκανε και την τοποθέτησης της γέφυρας, σε συνεργασία με τη «Ρασπίνι Ε.Δ.Ε.»[87]. Το συνολικό μήκος της ήταν 75,30 μέτρα και το μήκος από τα στηρίγματα της 42 μέτρα[88]. Το ύψος του καταστρώματος, από τη μέση στάθμη του ρεύματος ήταν 4.70 μέτρα και το συνολικό βάρος ολόκληρου του μεταλλικού μέρους 168.650 χιλιόγραμμα[89]. Ήταν χειροκίνητα περιστροφική, άνοιγε στρέφοντας τα δύο μεταλλικά σκέλη της προς βορρά και δύο σταθεροί πράσινοι σημαντήρες σε κάθε πλευρά ενημέρωναν πότε η γέφυρα ήταν ανοιχτή. Το κόστος κατασκευής του μεταλλικού τμήματός της έφτασε τις 190.000 δρχ. Η θαυμάσια αυτή γέφυρα έζησε συνολικά 66 περίπου χρόνια (1896 – 1962) και αντικαταστάθηκε, καθώς ξεπεράστηκε λειτουργικά και όχι τεχνικά από τις ανάγκες της εποχής της, από τη μεγαλύτερη συρταρωτή –γνωστή σήμερα ως «παλιά»- γέφυρα. Απομεινάρια της «Ιταλικής» είναι τα δύο σημερινά «τεταρτοκύκλια» στην Ευβοϊκή και Βοιωτική ακτή αντίστοιχα.
Ο χειροκίνητος μηχανισμός περιστροφής της «Ιταλικής» γέφυρας (μαγκάνι) που βρισκόταν στο καθ’ ένα από τα δύο σκέλη της.
Τα έργα στον πορθμό, τα οφέλη που προέκυψαν και η συνέχιση τους.
Χάρη στα έργα που έγιναν στον πορθμό ο Στέφανος Καλλίας[90] κατέγραψε στα 1896 πως «η συγκοινωνία των Ευβοϊκών πόλεων με την Αττική, τη Φθιώτιδα και τη Θεσσαλία γίνεται μία φορά την ημέρα και ορισμένες φορές δύο με τα ατμόπλοια των διαφόρων Ελληνικών Ατμοπλοϊκών Εταιριών. Ως εκ’ τούτου δε ο πολιτισμός και η πολυτέλεια εισάγονται βαθμιαία στο νησί».
Ο Σ. Καλλίας αναφέρει επίσης τα εξής σημαντικά: «κατά την εκβάθυνση του πορθμού τελευταία βρέθηκαν σε βάθος οκτώ μέτρων περίπου σιδηρούχα στρώματα, τα οποία όταν ανασκάφθηκαν από τον βορβοροφάγο έβαψαν τα νερά κόκκινα. […] Το 1894 βρέθηκαν σε βάθος οκτώ μέτρων ογκόλιθοι, οι περισσότεροι σεσαθρωμένοι, λείψανα τεχνητών έργων» όπου ειπώθηκε η πιθανότητα να ήταν τα θεμέλια των αρχαίων, πρώτων πύργων που χτίστηκαν στον πορθμό, κατά τη διάρκεια του Πελοποννησιακού πολέμου. Συνεχίζοντας ο Σ. Καλλίας καταγράφει πως πλέον «μεγάλα θωρηκτά διέρχονται απρόσκοπτα» και πως το σύνολο της δαπάνης για την ολοκλήρωση των έργων είχε ως και το 1886 φτάσει στις «1.700.000 δρχ περίπου»[91]. Εξαιτίας των παρεμβάσεων «το φαινόμενο της παλίρροιας έγινε μεγαλοπρεπέστερο, με τη δύναμη και την ταχύτητα του ρεύματος να έχει αυξηθεί αισθητά», δίχως όμως να αντιπαραβάλει αριθμούς, τεκμηριώνοντας έτσι του λόγου του το αληθές. Γιατί, η διαφορά που προέκυψε από το κλείσιμο του δεύτερου, αβαθούς, πορθμού και της διοχέτευσης όλων των υδάτων στο διευρυμένο, είναι μικρή[92]. Προκειμένου αυτό να γίνει αντιληπτό, η καταγεγραμμένη ταχύτητα ροής των υδάτων στα 1840[93] ήταν οκτώ μίλια την ώρα. Σήμερα είναι 5-6 μίλια την ώρα, με ανώτερη τα εννέα μίλια την ώρα. Η διαφορά δηλαδή είναι μικρή, καθώς λίγο παρακάτω το κείμενο του 1840 μας ενημερώνει πως «(το ρεύμα) κάποια στιγμή ηρεμεί, σπάνια όμως· μετά από λίγα λεπτά μεταβάλλει τη κατεύθυνση του, και σχεδόν αμέσως πάλι αποκτά τη συνηθισμένη του ταχύτητα, που είναι από τέσσερα ως πέντε μίλια την ώρα, πάντοτε όμως προς νότο ρέει ταχύτερα».
Τα έργα εκβάθυνσης του πορθμού συνεχίστηκαν και κατά τη διάρκεια της πρώτης δεκαετίας του εικοστού αιώνα. Στα 1928 το βάθος είχε φτάσει 7,62 μέτρα, πολύ κοντά δηλαδή στο σημερινό[94], κάτι που δεν καθιστούσε ασφαλή τη διέλευση πλοίων με βύθισμα άνω τον επτά μέτρων[95].
Επόμενο άρθρο: «Οι 50 ομορφότερες εικόνες της “Ιταλικής” γέφυρας» (υπό κατασκευή)».
Ο Εύριπος μετά τη διεύρυνση του, με την κατεδάφιση των τειχών της Χαλκίδας να συνεχίζεται. Πηγή χαρακτικού: «η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν». Από φωτογραφία τραβηγμένη στα 1896 από το συγγραφέα του βιβλίου, Στέφανο Καλλία.
Παραπομπές
[1] Από τα δύο μέτρα βάθος όπου είχε ο κύριος πορθμός στην προγενέστερη μορφή του, δηλαδή τουλάχιστον για τα τελευταία χρόνια της Οθωμανοκρατίας όπου μας είναι γνωστό και τα πρώτα μετεπαναστατικά χρόνια.
[2] «Σύσταση και εξέλιξη του Δήμου Χαλκιδέων», Ελένη Γούτου – Φωτοπούλου. Έκδοση Δήμου Χαλκιδέων, 1986.
[3] Η πληροφορία εξάγεται από χάρτη του 1860 που φέρει την υπογραφή του ναυάρχου Αρθούρου Μένσελ (Arthur Mansell), ο οποίος δίνει βάθος τρεισήμισι οργιές στον πορθμό του Ευρίπου. Ευχαριστώ πολύ τον φίλο Βαγγέλη Κουζούνη που έκανε τη μετατροπή των οργιών σε μέτρα στην ομάδα «Φίλοι Ιστορίας Χαλκίδας» στο Facebook.
[4] Η Ελένη Γούτου – Φωτοπούλου («Σύσταση και εξέλιξη του Δήμου Χαλκιδέων». Έκδοση Δήμου Χαλκιδέων, 1986) αναφέρει συγκεκριμένα, χωρίς να δίνει κάποια συγκεκριμένη παραπομπή: «να συνεχιστεί η βάθωση της πλευστής διώρυγας μέχρι βάθους 6 τουλάχιστον πήχεων». Με βάση τον τευτονικό πήχη, που ισοδυναμούσε με 0,757 μέτρα, οι έξι πήχεις ισοδυναμούν με 4,54 μέτρα. Ευχαριστώ πολύ τον φίλο Γιώργο Λόη που έκανε τη μετατροπή των πήχεων σε μέτρα στην ομάδα «Φίλοι Ιστορίας Χαλκίδας» στο Facebook.
[5] Με το σχετικό ΣΚΖ νόμο. «Σύσταση και εξέλιξη του Δήμου Χαλκιδέων», Ελένη Γούτου – Φωτοπούλου. Έκδοση Δήμου Χαλκιδέων, 1986.
[6] Αυτές οι αυξήσεις, σε συνδυασμό με άλλους φόρους που επιβλήθηκαν από τον ίδιο νόμο, καθώς και η εισφορά 5.000 δραχμών από τα έσοδα του πορθμού, ορίστηκαν για πέντε χρόνια να χρηματοδοτούν την επισκευή του υδραγωγείου της Χαλκίδας, για μεταφορά πόσιμου νερού στην πόλη.
[7] Τα σχετικά αποσπάσματα διασώθηκαν στη μελέτη του Θεόδωρου Σκούρα «Το πρώτο χειρόγραφο του Γεώργιου Φιλάρετου, 1863-64» (Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών, τόμος ΚΕ, Αθήνα 1983). Ο Γεώργιος Φιλάρετος γεννήθηκε στη Χαλκίδα το 1848. Ήταν δικηγόρος «άνευ πελατείας», όπως έγραψε αυτοσαρκαζόμενος, και εξέδιδε επί σειρά ετών την εβδομαδιαία εφημερίδα ποικίλης ύλης «Εύβοια». Στη βιβλιοθήκη της Βουλής διασώζεται σειρά φύλλων της από 1-1-1876 έως 01-05-1881 (υπό τη διεύθυνσή του Γεώργιου Φιλάρετου), και από 14-05-1924 έως 23-12-1931 (υπό τη διεύθυνσή του Θρασύβουλου Παπαστράτη, ως Πολιτική και Κοινωνική εφημερίδα). Ταξίδεψε στη Γαλλία και επηρεάστηκε από τους Παριζιάνους Δημοκράτες. Ήταν γνωστός για τη φιλομάθειά του και για τη μοναδική στην Ελλάδα βιβλιοθήκη του, η οποία ήταν ένα ολόκληρο ιδιαίτερο οικοδόμημα στο εξοχικό του στην Καλλιθέα. Το 1928 έγινε ο κύριος δημιουργός και βασικός συντελεστής της «εν Αθήναις Ιστορική και Λαογραφική Εταιρεία των Θεσσαλών». Έχοντας γίνει γνωστός και αγαπητός στους Θεσσαλούς κατά τη διάρκεια των απελευθερωτικών τους αγώνων τους αντιπροσώπευσε στο Κοινοβούλιο σε τέσσερις συνεχείς περιόδους, ως ανεξάρτητος βουλευτής. Επί Πρωθυπουργίας Κ. Κωνσταντόπουλου, το 1892, έγινε για λίγο Υπουργός Εξωτερικών και Υπουργός Δικαιοσύνης και κατόπιν αποσύρθηκε από την ενεργό πολιτική. Επέστρεψε όμως το 1916, όταν κατά την επανάσταση της Θεσσαλονίκης, η Τριανδρία του ανέθεσε τη διεύθυνση του Πολιτικού της Γραφείου. Στο δημόσιο βίο του ήταν παράδειγμα «ακέραιου χαρακτήρα που ποτέ δεν εμφάνισε ούτε μία σκιά στον ιδιωτικό του βίο». Έως το 1923 είχε γράψει πολλά βιβλία, γύρω στα 60 τεύχη, 500 μελέτες, διατριβές, αγορεύσεις κλπ. Πέθανε το 1929 αφήνοντας παρακαταθήκη ένα τεράστιο συγγραφικό έργο.
[8] Την πληροφορία για ύπαρξη λιμανιού στο βόρειο Ευβοϊκό κόλπο κατά το 19ο αιώνα επιβεβαιώνει και ο Δ. Π. Μπουφής («Ολίγα τινά περί Χαλκίδος». Περιοδικό «Ιλισσός», 3 Οκτωβρίου 1871, Αθήνα), ο οποίος κατέγραψε: «Διερχόμενος τον πορθμό βγαίνει ο επισκέπτης σε άλλο λιμάνι που είναι και αυτό ασφαλές, προς τα δεξιά του οποίου εκτείνεται η εκτός του φρουρίου πόλη, η “έξω πόλη” όπως αποκαλείτε». Επίσης, ο Στέφανος Καλλίας («Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896) αναφέρει πως το βόρειο λιμάνι εκτίνεται από τη γέφυρα ως και το «φανόν», ο οποίος βρίσκεται ως και σήμερα εκεί όπου η ιχθυόσκαλα της πόλης.
[9] Την πληροφορία αντλούμε από το άρθρο «Ολίγα τινά περί Χαλκίδος», με συντάκτη τον Δ. Π. Μπουφή. Περιοδικό «Ιλισσός», 3 Οκτωβρίου 1871, Αθήνα.
[10] Ό.π.
[11] Ό.π.
[12] Ή 35.000 οκάδες όπως αναφέρει ο Γεώργιος Φιλάρετος.
[13] Την πληροφορία αυτή επιβεβαιώνει και ο Δ. Π. Μπουφής στο άρθρο του «Ολίγα τινά περί Χαλκίδος» (ο.π.) όπου αναφέρει χαρακτηριστικά πως η γέφυρα «περιστρέφεται ευκόλως από δύο μόνο άνδρες».
[14] Ή 10.000 οκάδες όπως αναφέρει ο Γεώργιος Φιλάρετος.
[15] Έκαναν δηλαδή το διάπλου της Εύβοιας από την πλευρά του Αιγαίου, που ήταν επικίνδυνος λόγω καιρικών συνθηκών, ιδιαίτερα στο Κάβο Ντόρο.
[16] Το έργο αυτό έγινε επί δημαρχίας Ηρακλή Γαζέπη, εγκρίθηκε το Νοέμβριο του 1880, κατασκευάστηκε από το στρατό και ολοκληρώθηκε τον επόμενο χρόνο.
[17] Βορβοροφάγος: η βυθοκόρος, ειδικό βοηθητικό ναυπήγημα, αυτοκινούμενο ή μη, που χρησιμοποιείται για την εκβάθυνση λιμανιών, πορθμών, καναλιών, ποταμών και λιμνών ή για την εκμετάλλευση προσχωματικών κοιτασμάτων (όπως π.χ. κοιτάσματα χρυσού).
[18] Την πληροφορία περί ύπαρξης δύο εκατέρωθεν της γέφυρας λιμανιών επιβεβαιώνει και ο Στέφανος Καλλίας («Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896).
[19] «Ένας άγνωστος Άγγλος περιηγητής στη Χαλκίδα του 1874», Τάσος Αθ. Καλαθέρης, Χαλκίδα 1989.
[20] Ο Μαΐρ Σ. Μάϊσης στο βιβλίο του «Η ιστορία της Εβραϊκής κοινότητας Χαλκίδας από το 586 π.Χ εως το 2001 μ.Χ» (έκδοση Ισραηλίτικης Κοινότητας Χαλκίδας, Χαλκίδα 2013) αναφέρει πως στις 18 Φεβρουάριου 1963 το Ισραηλινό υποβρύχιο ΤΑΝΙΝ πέρασε την γέφυρα του Πορθμού του Ευρίπου με κατεύθυνση το Βόλο, έχοντας παρατεταγμένο στο κατάστρωμα όλο το πλήρωμα του.
[21] Στην εφημερίδα «Παλίρροια» της 22 Αυγούστου 1887, διαβάζουμε πως «τα διερχόμενα πλοία υφίστανται ζημιές εξαιτίας της στενότητας του πορθμού, προσκρούοντας στους πλάγιους τοίχους της γεφύρας». Επίσης, ο άγνωστος Άγγλος περιηγητής κατέγραψε πως στο δικό του ταξίδι, όταν το πλοίο του περνούσε τον πορθμό, προσέκρουσε στο κρηπίδωμα, ευτυχώς χωρίς να προκληθούν ιδιαίτερες ζημιές. «Ένας άγνωστος Άγγλος περιηγητής στη Χαλκίδα του 1874», Τάσος Αθ. Καλαθέρης, Χαλκίδα 1989.
[22] Από τα 10 μέτρα μήκος όπου είχε ο κύριος πορθμός στην προγενέστερη μορφή του, δηλαδή επί Οθωμανοκρατίας και τα πρώτα μετεπαναστατικά χρόνια, ως και το 1857.
[23] «Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», Στέφανου Κ. Καλλία. Τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896.
[24] Την ονομασία χρωστάει φυσικά στο μύλο που βρισκόταν εκείνη την περίοδο στην κορυφή του λόφου που σήμερα είναι γνωστός ως «λόφος της Αγίας Μαρίνας», καθώς στη θέση του μύλου λίγα χρόνια αργότερα χτίστηκε η ομώνυμη εκκλησία.
[25] Την πληροφορία αυτή επιβεβαιώνει και ο Στέφανος Καλλίας.
[26] Την πληροφορία αυτή αντλούμε από «Το πρώτο χειρόγραφο του Γεώργιου Φιλάρετου, 1863-64», Θεόδωρος Σκούρας. Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών, τόμος ΚΕ, Αθήνα 1983.
[27] «Ολίγα τινά περί Χαλκίδος», Δ. Π. Μπουφής. Περιοδικό «Ιλισσός», 3 Οκτωβρίου 1871, Αθήνα.
[28] Την ονομασία αυτή δίνει ο Στέφανος Καλλίας («Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896.
[29] Προφανώς λόγω της εγγύτητας του με την Αυλίδα.
[30] «Ολίγα τινά περί Χαλκίδος», Δ. Π. Μπουφής. Περιοδικό «Ιλισσός», 3 Οκτωβρίου 1871, Αθήνα.
[31] Το ριζάρι (Rubiatinctorum) είναι αυτοφυής θάμνος που φύεται στη νότια Ευρώπη και τη νοτιοδυτική Ασία. Το επίσημο όνομά του είναι Ερυθρόδανο το βαφικό ή Ρούβια η βαφική (Rubiatinctorum). Ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο στο παρελθόν γιατί από τη ρίζα του παραγόταν μία κόκκινη χρωστική ύλη, κατάλληλη για βαφή νημάτων. Η χρήση του ριζαριού εγκαταλείφθηκε όταν η χημική βιομηχανία παρήγαγε την ένωση ανιλίνη που δίνει το ίδιο αποτέλεσμα. Wikipedia.org
[32] Το συγκεκριμένο απόσπασμα υποδεικνύει ξεκάθαρα πως ο πορθμός του Ευρίπου δεν εξυπηρετούσε μεγάλα εμπορικά πλοία πριν το 1858. Λαμβάνοντας υπόψιν μας τα Βασιλικά Διατάγματα που εκδόθηκαν τις δεκαετίες 1840-50 και ρύθμιζαν τα χρηματικά ποσά που καταβάλλονταν στα πορθμεία και τα διόδια του Ευρίπου αντιλαμβανόμαστε πως ο Εύριπος εξυπηρετούσε τη διέλευση μόνο όσων πλεούμενων είχαν βύθισμα μικρότερο από ενάμιση μέτρο, καθώς το βάθος δεν ξεπερνούσε τότε –όπως αναλυτικά έχουμε ήδη παρουσιάσει- τα δύο μέτρα. Βλ. μελέτη «Οι “Οθωνικές” γεφυρώσεις και τα εγκαίνια τους».
[33] Ο συντάκτης εννοεί δρόμους και σιδηρόδρομους.
[34] Εφημερίδα «Εύριπος», αριθμός φύλλου 360, 10-06-1872.
[35] Εφημερίδα «Εύριπος», αριθμός φύλλου 353, 22-4-1872.
[36] Οι φόροι αυτοί είχαν επιβληθεί από τη Κυβέρνηση του Δημητρίου Βούλγαρη.
[37] Μέρος των χρημάτων πήγαινε επίσης και στα έργα μεταφοράς νερού στην πόλη.
[38] Ψήφισμα Δ.Σ.
[39] Ακόμη και ο Δήμος Μεσσαπίων προσέφερε 2.000 δραχμές για τον ίδιο λόγο.
[40] Ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος (1815 – 1883) ήταν ένας από τους σημαντικότερους Έλληνες πολιτικούς του 19ου αιώνα. Διετέλεσε δέκα φορές πρωθυπουργός της Ελλάδας σε συνολικό διάστημα 7,5 σχεδόν ετών. Wikipedia.org
[41] Η απόφαση κρίθηκε επιβεβλημένη καθώς η συντήρησή των κρηπιδωμάτων της ανατολικής «Οθωνικής» γέφυρας απαιτούσε μεγάλες χρηματικές δαπάνες, καθώς ήταν θεμελιωμένα πάνω σε σπηλιές, όπως και τα τείχη της παραλίας, τα οποία στερεώνονταν συνεχώς με πασσάλους.
[42] O Χαρίλαος Τρικούπης (1832 – 1896) ήταν Έλληνας διπλωμάτης, πολιτικός και Πρωθυπουργός. Kυριάρχησε στην πολιτική σκηνή της Ελλάδας για 19 χρόνια, από το 1875 έως το 1894, παίρνοντας τη θέση του Πρωθυπουργού επτά συνολικά φορές, κυβερνώντας τη χώρα σχεδόν τα 10 από τα 20 χρόνια αυτής της περιόδου. Στην τελευταία του κυβέρνηση δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει στις οικονομικές υποχρεώσεις που είχε δημιουργήσει έναντι των ξένων δανειστών με συνέπεια να επέλθει η πτώχευση της Ελλάδας με την ιστορική φράση του «δυστυχώς επτωχεύσαμεν». Wikipedia.org
[43] Τα οποία –στην ευρύτερη περιοχή μας- περιελάμβαναν την υπό κατασκευή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας –Λαυρίου, που παραδόθηκε το 1885 αλλά και τα σχέδια για νέο λιμάνι στο Λαύριο. «Ο Χαρίλαος Τρικούπης και τα δημόσια έργα», Λύντια Τρίχα. ΚΑΠΟΝ, 2001.
[44] Εφημερίδα «Εύριπος», αριθμός φύλλου 968, 12-5-1884.
[45] Η δέσμευση του Τρικούπη για ολοκληρωτική κατεδάφιση των τειχών της Χαλκίδας εδόθη λίγα χρόνια μετά, στις 16-5-1889, όταν πλέον είχαν γίνει όλες οι προαπαιτούμενες εργασίες. Εφημερίδα «Εύριπος», αριθμός φύλλου 1216, 20-5-1889.
[46] Ο Ούγγρος Στέφανος Τυρρ (StefanosTürr, 1825 -1908), πρώην αγωνιστής της επανάστασης του 1848 και στρατηγός μετέπειτα του Γκιουζέπε Γκαριμπάλντι (Giuseppe Garibaldi), με εμπειρία σε κατασκευές διωρύγων στην Ουγγαρία και έχοντας στο ενεργητικό του την ίδρυση της Διεθνούς Εταιρείας της Διώρυγας του Παναμά, το 1881 ανέλαβε τη διεύθυνση των έργων διόρυξης του Ισθμού της Κορίνθου.
[47] Εφημερίδα «Παλίρροια», 23- 6-1884.
[48] Ο αρχιμηχανικός Άμπελ Γκότελαντ (Abel Gotteland) είχε μελετήσει ολοκληρωμένο σχέδιο διαρρύθμισης του Πειραιά το οποίο προέβλεπε κατασκευή διώρυγας τριών χιλιομέτρων, ήταν υπεύθυνος αρχιμηχανικός των ελληνικών σιδηροδρόμων και με ομάδα γάλλων μηχανικών οικοδόμησαν τον σιδηροδρομικό σταθμό Πελοποννήσου (1884-1889). Ήταν συγγραφέας της μελέτης «Etude d’ une nouvelle percee des Alpes par le Petit Saint Bernard» (1910). «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[49] Ή 100 Αγγλικά πόδια, όπως αναφέρει το δημοσίευμα της εφημερίδας «Εύριπος» (αριθμός φύλλου 1086, 4 Οκτωβρίου 1886).
[50] Ή 66 Αγγλικά πόδια, όπως αναφέρει το δημοσίευμα της εφημερίδας «Εύριπος» (αριθμός φύλλου 1086, 4 Οκτωβρίου 1886).
[51] Αναλυτικά ο προϋπολογισμός περιελάμβανε: 1) εκχώματα και εκσκαφές, 602.810 δρχ. 2) λιθοδομές, 161.480 δρχ. 3) Ξυλεία και σίδερα, 114.544 δρχ. 4) Διάφορα 132.000 δρχ. 5) Απρόβλεπτα, 89.166 δρχ. «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[52] «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[53] «Ο Χαρίλαος Τρικούπης και τα δημόσια έργα», Λύντια Τρίχα. ΚΑΠΟΝ, Αθήνα, 2001.
[54] Η Βελγική αυτή εταιρία ονομαζόταν «Societe Anonyme Internationale de Construction et d’ Entreprise de Travaux Publics». Εκείνη την εποχή δραστηριοποιούνταν και σε άλλα έργα ανά την Ελλάδα, όπως η κατασκευή λιμενοδεξαμενών στον όρμο Κρεμμυδαρού του Πειραιά το 1898, σε μελέτη του Ηλία Αγγελόπουλου (Yiannis E. Hadjimanolakis «The port of Piraeus through the ages», εδώ, και Νίκος παπαμανώλης, «Η εμπορική ναυτιλία και η πόλη του Πειραιά, η εξέλιξη του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου την περίοδο 1880-1914», Ρέθυμνο 2003) και κατασκεύασαν το λιμάνι της Καλαμάτας το 1901 σε μελέτη του Γάλλου μηχανικού Ν. Πασκάλ (Καθημερινή Εφημερίδα «Θάρρος», Καλαμάτα). «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[55] Λίγα χρόνια μετά, η κοινοπραξία του Λουδοβίκου Πετιμερμέ και του Καίσαρα Ρασπίνι θα μίσθωνε μεταλλείο χρωμίου στο Αφράτι (Δήμος Ληλαντίων) από τον Αναστάσιο Βαρατάση (ΦΕΚ 64Γ / 8-8-1894). Επίσης, ο Καίσαρας Ρασπίνη μετά από εισήγηση του Σπ. Καφφετζόγλου και την 13-2-1893 απόφαση του Δημοτικού Συμβούλιου, ανέλαβε την εκπόνηση μελέτης για την επισκευή του υδραγωγείου Χαλκίδας. «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[56] Ο Edouard Μ. Quellenec, προϊστάμενος μηχανικός στα έργα διόρυξης του Σουέζ, εκπόνησε σχέδιο διαρρύθμισης των λιμένων Πειραιά, Ηρακλείου, Αλεξάνδρειας, Βηρυτού, και μαζί με τον Τρούμ διετέλεσε μέλος της επιτροπής «περί προφυλάξεως του Παρθενώνος». «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[57] Η «Παλίρροια» ήταν μία από τις πλέον μακρόχρονες τοπικές εφημερίδες της Χαλκίδας. Οι εκδότες της Ευάγγελος και Ευθύμιος Αθανασιάδης από το 1884 έως και το 1935 διέσωσαν στις σελίδες της πολύτιμες πληροφορίες για τη νεότερη ιστορία της πόλης μας. Επίσης βλέπε και «Πανευβοϊκόν Βήμα» (φύλλο 2.709, σελ. 8 της 25-3-1993) για εκτενέστερες πληροφορίες. «1836 – 2000, η ιστορία του Δήμου Χαλκιδέων», Ελευθέριος Ιωαννίδης. Εταιρεία Ευβοϊκών Σπουδών – τμήμα Χαλκίδας, 2002.
[58] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 46, 17-3-1890.
[59] «Με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου αποτελούμενου από τους: Μιχ. Καλλία, Ν. Τρεπεκλή, Δ. Κριεζώτη, Αρ. Σταμάτη, Α. Ζήση, Αλ. Χαραλαμπίδη, Γ. Κεφάλα, Δ. Δεμερτζή, Ν. Καλλιμάνη, Ν. Κοσώνα, Λ.Τζώρτζη, Α. Κυριαζόπουλο, και Κούτρα, γίνεται αποδεκτή πρόταση του Τρεπεκλή να εκφραστούν ευχαριστίες του σώματος προς την Κυβέρνηση για τα επιτελούμενα έργα κατεδάφισης του Φρουρίου και τη διαπλάτυνση του πορθμού του Ευρίπου». Εφημερίδα «Εύριπος», αριθμός φύλλου 1.265, 26-5-1890.
[60] Εφημερίδα «Παλίρροια», 30-6-1890, αριθμός φύλλου 435.
[61] Αριθμός φύλλου 454, 14-7-1890.
[62] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 465, 28-7-1890.
[63] Η πληροφορία αυτή εξάγεται από δημοσίευμα της εφημερίδας «Παλίρροια», της 27-6-1892. Το σχετικό απόσπασμα παρουσιάζεται παρακάτω στο κείμενο.
[64] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 458, 11-8-1890.
[65] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 471, 9-12- 1890.
[66] Φύλλο 480.
[67] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 509, 9-11-1891.
[68] Εφημερίδα «Παλίρροια», 27-6-1892.
[69] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 542, 3-08-1892.
[70] Εφημερίδα «Παλίρροια», 24-10-1892.
[71] Ο πολιτικός μηχανικός Ποθητός Καμάρας γεννήθηκε στη Τζιά στις 6 Νοεμβρίου 1861. Μετά την αποφοίτησή του από το «σχολείον των τεχνών», διορίστηκε το 1886 στο γραφείο Νομομηχανικού Εύβοιας (1886), με το βαθμό του εργοδηγού Δ΄ τάξης, φτάνοντας σταδιακά να γίνει εργοδηγός Α΄ τάξης το 1892. Μετά την τελευταία προαγωγή του μετατέθηκε στη Δημητσάνα της Γορτυνίας, έχοντας τον βαθμό του «μηχανικού Α΄ τάξεως». Με ενέργειες όμως του τότε προέδρου της Βουλής Βασίλειου Ν. Βουδούρη επανήλθε στη Χαλκίδα, αναλαμβάνοντας καθήκοντα Νομομηχανικού, τον Ιούνιο του 1892, στη Διεύθυνση Δημοσίων Έργων του Νομού Ευβοίας, μαζί με τους εργοδηγούς: Αριστείδη Φαρμακίδη, Δημήτριο Δασκαλάκη, Κωνσταντίνο Λαχανάς, Νικόλαο Πελέκη και Λεωνίδα Μπίστη, για να καλυφθούν οι ανάγκες επίβλεψης των έργων εκβάθυνσης του πορθμού του Ευρίπου και την κατασκευή νέας σιδερένιας γέφυρας. To 1894 προάγεται σε διευθυντή νομομηχανικού. Το 1895, μετά την ήττα του Τρικούπη, ο Π. Καμάρας χάνει τη στήριξη του Βουδούρη και μετατίθεται στην Καρυστία, γρήγορα όμως πήρε επ’ αόριστον άδεια από το Υπουργείο και εγκαταστάθηκε στη Χαλκίδα ασκώντας ελεύθερα το επάγγελμα του. Το 1898 επανήλθε στην Διεύθυνση Δημοσίων Έργων Νομού Εύβοιας και το 1903 αντικατέστησε τον νομομηχανικό Εύβοιας με τον βαθμό του εκτελούντος χρέη υπομηχανικού. Δικά του έργα στη Χαλκίδα είναι το μέγαρο Κότσικα (σημερινό δημαρχείο), ο Ιερός Ναός Αγίου Νικολάου, το ξενοδοχείο Παλίρροια, το παραλιακό κρηπίδωμα στο βόρειο λιμάνι της πόλης, το σχέδιο της πόλης του 1905, το μουσείο και τα δικαστήρια της Χαλκίδας. Επίσης, η κτηματογράφηση του Μαντουδίου, το Ξενοδοχείο Θέρμαι Σύλλα στην Αιδηψό, η γέφυρα στο Χαλικόρεμα, το Δημαρχείο Ιουλίδας Κέας και πολλά άλλα. Ο Ποθητός Καμάρας πέθανε στις 18 Φεβρουάριου του 1935, έχοντας αφήσει πίσω του ένα πλούσιο αρχιτεκτονικό έργο που ανάλογο του η πόλη δεν έχει ξαναζήσει. «Ποθητός Καμάρας 1861 -1935», Κωνσταντίνος Δημητούλης. Τ.Ε.Ε. περιφερειακό τμήμα Ν. Ευβοίας. Χαλκίδα, Μάιος 2009.
[72] Η φράση «ο φούρνος του Χότζα» (μουσουλμάνος Τούρκος ιεροδιδάσκαλος) χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα για λύσεις που δίνονται για να ικανοποιούν όλους (χωρίς ίσως να λύνουν όμως ικανοποιητικά ένα πρόβλημα). Η ιστορία θέλει κάποιον χότζα να χτίζει ένα φούρνο. Τέσσερις γείτονες τον επισκέπτονται σταδιακά και δίνει ο καθένας διαφορετική γνώμη για την κατεύθυνση που πρέπει να έχει η πόρτα του φούρνου. Απελπισμένος ο Χότζας αποφασίζει τελικά να κτίσει το φούρνο του σε ένα παλιό του κάρο για να μπορεί να τον γυρίζει ανάλογα με την υπόδειξη του κάθε γείτονα.
[73] Εφημερίδα «Παλίρροια», αριθμός φύλλου 550, 24-10-1892.
[74] «Αναδρομή σε Ευβοϊκά γεγονότα», Γιώργος Μορφόπουλος. Ανάτυπο Εφημερίδας «Πανευβοϊκό Βήμα», 1996.
[75] Η Ελλάδα έχει δύο παραδοσιακούς κωμικούς χαρακτήρες. Τον Καραγκιόζη και το Φασουλή. Ο Καραγκιόζης είναι φιγούρα του θεάτρου σκιών και έφτασε από την Τουρκία. Ο Φασουλής είναι γαντόκουκλα και λέγεται πως είναι άμεσος αδερφός του Ιταλού Fagiolino (και φυσικά μέλος της μεγάλης οικογένειας των Pulchinella, Punch, Kasper, Petruska, κλπ). Έφτασε στην Ελλάδα από την Ιταλία το 1840. Πριν από το τέλος του 19ου αιώνα, ήταν ήδη γνωστός στην Αθήνα, αλλά όπως φαίνεται και από το κείμενο ήταν δημοφιλής και στην περιοχή της Χαλκίδας. Αρχές του 20ού αιώνα και μέχρι το 1930 περίπου, υπήρξε σοβαρός ανταγωνιστής του Καραγκιόζη, αλλά και σύντροφός του, αφού πολλοί καραγκιοζοπαίκτες έπαιξαν και το Φασουλή. Καθώς η ανατολίτικη επιρροή στην Ελλάδα είναι πιο ισχυρή, ο Καραγκιόζης επικράτησε τελικά ως ο κατεξοχήν λαϊκός κωμικός ήρωας. Πηγή.
[76] Το καφενείο αυτό πρέπει να βρισκόταν σε κάποιο σημείο της Ευβοϊκής ακτής κοντά στη γέφυρα, καθώς εύκολα αντιλαμβανόμαστε πως λόγω της απουσίας της γέφυρας και της δυσκολίας μεταβίβασης στην Βοιωτική ακτή δεν μπορούσε ο κόσμος εύκολα να περάσει απέναντι. Ενδεχομένως βρισκόταν στη γωνία της πλατείας Αθανάτων, επί της εισόδου της οδού Κώτσου, σε κτίριο που είναι ορατό σε αρκετές φωτογραφίες της εποχής και το οποίο κατεδαφίστηκε μέσα στην πρώτη δεκαετία του 1900.
[77] Ο Λεωνίδας Ν. Τζώρτζης έλαβε το πτυχίο της φαρμακευτικής το 1872 και ίδρυσε φαρμακείο στη Χαλκίδα το 1874. Στην εφημερίδα «Εύριπος» της 28-5-1905 υπάρχει διαφήμιση του ανακαινισμένου φαρμακείου «ο Φοίνιξ» των Λεωνίδα Τζώρτζη και Εμμανουήλ Λυμπερίου στην οδό Αντωνίου, η οποία «ομόρφυνε με νέο, ωραίο και μεγαλοπρεπές οικοδόμημα, το οποίο κάτω στολίζει το θαυμάσια ανακαινισμένο φαρμακείο». Δυστυχώς στο βιβλίο του Λεωνίδα Παύλου «Περιληπτική Ιστορία της Φαρμακευτικής, τόμος Β΄ Ευβοϊκή» δεν διευκρινίζεται αν το φαρμακείο βρισκόταν μεταξύ 1874 και 1905 επί της οδού Αντωνίου, ή αν μεταφέρθηκε εκεί σε άγνωστη χρονική στιγμή. Ο Λεωνίδας Παύλου αφήνει να εννοηθεί ότι ήταν στην οδό Αντωνίου, χωρίς να είναι κατηγορηματικός. Σε σύγχρονο διαφημιστικό φυλλάδιο του φαρμακείου πάντως, αναφέρεται πως «αρχικά, το φαρμακείο βρισκόταν στην οδό Αντωνίου», οπότε εξάγεται το συμπέρασμα πως εκεί βρισκόταν στην υπό εξέταση περίοδο. Μετά από διαδοχικές μεταβιβάσεις και μετακομίσεις συνεχίζει ως φαρμακείο Κατσαντώνη στην οδό Γαζέπη, όπου διασώζεται σήμερα και η βασική του επίπλωση. Ευχαριστώ πολύ τον κ. Αλέξανδρο Μακαρώνα για τις πολύτιμες αυτές πληροφορίες, τις οποίες μου έδωσε στο γκρουπ του Facebook «Φίλοι Ιστορίας Χαλκίδας».
[78] Η εφημερίδα «Εύριπος» είναι η μακροβιότερη μέχρι και σήμερα τοπική εφημερίδα της Χαλκίδας. Το πρώτο της φύλλο κυκλοφόρησε στις 23 Ιουλίου 1865 από τον Αντώνιο Μάτσα, γιό του ιερέα και δασκάλου Ιωάννη Μάτσα. Γεννήθηκε στη Σάμο το 1831 και εγκαταστάθηκε στη Χαλκίδα μαζί με την οικογένεια του τρία χρόνια μετά την απελευθέρωση της, το 1836. Παρακολούθησε μαθήματα Νομικής στο Πανεπιστήμιο, διετέλεσε Γραμματέας του Πρωτοδικείου Χαλκίδας, και αργότερα Έπαρχος Καρύστου. Το 1862 άνοιξε βιβλιοπωλείο και το 1865 εγκατέστησε το πρώτο τυπογραφείο της πόλης, εκτυπώνοντας εκεί την εφημερίδα «Εύριπος». Την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα κυκλοφόρησε σειρά καρτ – ποστάλ της Χαλκίδας, ασπρόμαυρες και επιχρωματισμένες. Η έκδοσή της εφημερίδας συνεχίστηκε από το γιο του Γεώργιο, δικηγόρο – επιχειρηματία, μέχρι το 1941. Σειρές της διασώζονται στη Βιβλιοθήκη της Βουλής (ιδιαίτερα του 19ου αιώνα) στη δημόσια Βιβλιοθήκη Χαλκίδος (του 20ου αιώνα) και στην οικογένεια Μάτσα. Οι τόμοι και αυτής της τοπικής εφημερίδας, περιέχουν θησαυρό πληροφοριών για την ιστορία ολόκληρης της Εύβοιας.
[79] Την είδηση δημοσίευσε πρώτη η Υπουργική εφημερίδα «Αστυ». Από εκεί, την είδε η «Εύριπος» και την αναδημοσίευσε για τους αναγνώστες της.
[80] Ο Μιχαήλ Γ. Κακαράς γεννήθηκε στη Χαλκίδα το 1858 και σπούδασε ιατρική στο Πανεπιστήμιο Αθηνών. Εξελέγη βουλευτής Χαλκίδας το 1895, το 1902 και το 1915. Διετέλεσε Δήμαρχος Χαλκιδέων το διάστημα από το 1903-1912. Πέθανε στη Χαλκίδα, στις 19 Αυγούστου 1919.
[81] Εφημερίδα «Εύριπος», 17-6-1895.
[82] Συγκεκριμένα, 80.000 οκάδες χώματος, δηλαδή 102 τόνους και 560 κιλά.
[83] Στο φύλλο της 20 Απριλίου 1896.
[84] Ευχαριστώ πολύ το φίλο Βαγγέλη Κουζούνη που εντόπισε το όνομα του Νομάρχη σε φύλλο της εφημερίδας «Εύριπος», μετά από σχετική συζήτηση στο γκρουπ του Facebook «Φίλοι Ιστορίας Χαλκίδας».
[85] To 1896 αρχιεπίσκοπος Χαλκίδος ήταν ο Ευγένιος Δεπάστας από τη Σίφνο. Από το 1900 έφερε τον τίτλο «αρχιεπίσκοπος Χαλκίδος και Καρυστίας». Η Καρυστία από το 1852 μέχρι το 1898 ήταν χωριστή εκκλησιαστική περιφέρεια ως «επισκοπή Καρυστίας» με επίσκοπο το Μακάριο. Οι αρχιεπισκοπές και οι επισκοπές ονομάσθηκαν Μητροπόλεις το 1922 (ή 1924). Λογικά ο Ευγένιος πρέπει να ήταν παρών στα εγκαίνια. Κοιμήθηκε το 1902. Ευχαριστώ πολύ το φίλο Αλέξανδρος Μακαρώνας για τις σχετικές πληροφορίες, που δόθηκαν μετά από σχετική συζήτηση στο γκρουπ του Facebook «Φίλοι Ιστορίας Χαλκίδας».
[86] Ο Χαρίλος Τρικούπης κατέφυγε στις Κάννες μετά την εκλογική αποτυχία του, την 16-28 Απριλίου 1885, όπου δεν εκλέχτηκε καν Βουλευτής, οπότε είπε το γνωστό «ανθ’ ημών, ο Γουλιμής!», το οποίο λέγεται μέχρι και σήμερα όταν θέλουμε να υποτιμήσουμε κάποιον.
[86] Η οποία διενήργησε και άλλα δημόσια έργα εκείνη την εποχή στην επικράτεια.
[87] Όλες οι προαναφερόμενες πληροφορίες αντλήθηκαν από τον πολιτικό μηχανικό και συγγραφέα του βιβλίου «Ελληνική Εργοτεχνική Ιστορία» Κυριάκο Γκλεζάκο. Τις μοιράστηκε μαζί μου στο γκρουπ «Φίλοι Ιστορίας Χαλκίδας» στο Facebook.
[88] «Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», Στέφανου Κ. Καλλία. Τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896.
[89] Η «Ιταλική» γέφυρα είχε υπολογιστεί να λειτουργεί σε πέντε χιλιόγραμμα ανά χιλιοστό του τετραγωνικού μέτρου.
[90] «Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», Στέφανου Κ. Καλλία. Τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896.
[91] Σύμφωνα με την εφημερίδα «Εύριπος» (20-4-1896, αριθμός φύλλου 1.517), οι δαπάνες διευρύνσεως και εκβαθύνσεως του Ευρίπου –μαζί με τα παράλληλα αντίστοιχα έργα στο διαύλου του Μπουρτζίου- και των λιθοδομών, ανήλθαν στις 1.634.000 δρχ περίπου.
[92] Όπως είδαμε στο άρθρο «οι Οθωνικές γεφυρώσεις και τα εγκαίνια τους».
[93] «Ο πορθμός Εύριπος και η πόλις Χαλκίς», Νικόλαος Πετροκόκκινος. Άρθρο στο περιοδικό «Αποθήκη των ωφελίμων γνώσεων», Αριθμός 48. Εκ’ της τυπογραφίας Γ. Γριφφίτου, Σμύρνη 1840.
[94] Όπως είχαμε αναφέρει και στο άρθρο «Η ιστορία των «Οθωνικών» γεφυρώσεων και τα εγκαίνια τους», σήμερα το βάθος του πορθμού του Ευρίπου στο σημείο της συρταρωτής γέφυρας είναι 8,5 μέτρα. Αυτό όμως είναι το επίσημο καταγεγραμμένο σημερινό βάθος. Κατόπιν σχετικής συζήτησης με τον φίλο Βαγγέλη Κουζούνη και υπόδειξής του, αποδείχθηκε πως το πραγματικό βάθος του πορθμού σήμερα δεν πρέπει να ξεπερνάει τα 7,50 με 8 μέτρα, καθώς με τα χρόνια η συγκέντρωση υλικών στον πυθμένα το έχει μειώσει. Βλ. επίσης σχετικά εδώ.
[95] Τα ακριβή αυτά νούμερα εξάγονται από χάρτη του 1860 που φέρει την υπογραφή του ναυάρχου Αρθούρου Μένσελ (Arthur Mansell), αναδημοσιευόμενου στο Λονδίνο το 1928 έχοντας αναβαθμισμένες ορισμένες από τις πληροφορίες του. Μία από αυτές είναι το βάθος του πορθμού, το οποίο φαίνεται πως ήταν στα 25 πόδια, δηλαδή στα 7,62 μέτρα. Το νούμερο αυτό έρχεται σε αντίθεση με αυτό που κατέγραψε στο βιβλίο του ο Στέφανος Καλλίας («Η Χαλκίς υπό φυσικήν και ιατρικήν έποψιν», τυπογραφείο της Εστίας, Αθήνα, 1896) και το οποίο ήταν 8,50 μέτρα. Μια πιθανή εξήγηση είναι πως από το 1886 όπου έγραψε το βιβλίο του ο Καλλίας ως το 1928 η καθίζηση υλικών από τα ρεύματα στον πυθμένα είχε ελαττώσει το βάθος του κατά ένα μέτρο. Επίσης στο χάρτη αναφέρεται πως το βάθος του πορθμού είναι απαγορευτικό για πλοία με βύθισμα άνω των 24 ποδιών.
MOBILE - διαφημισεις - fbcomments
-
Squarebooks
square-mobile-post-footer-2
-
Newsletter History
Γίνε συνδρομητής στοnewsletterτου Square.gr / HistoryΓίνε συνδρομητής στο newsletterτου Square.gr / HistoryΔημοφιλή
Τα δέκα πιο Δημοφιλή
Τελευταίες ενημερώσειςΧορηγοί
floral tales
Lusy
Κελαϊδίτης
Κοτσιμπού
Softnet
Χριστοπούλου
IEL
–
–
Newsletter History
Squarebooks
–
Δημοφιλή
–
Συντάκτες
Oι του Square.gr / History
